NJI COLUMN Door Gerwin Klok, branchemanager NJI Houd je boot en betaal je dood Vanaf 2025 moeten alle boten die door de historische binnenstad van Amsterdam varen elektrisch zijn, kondigde de gemeente eind september aan. Vijf jaar nadien gaat dat gelden voor het volledige Amsterdamse binnenwater, met uitzondering van enkele doorgaande vaarroutes. Dat wordt niet alleen een nekslag voor de meeste Amsterdamse botenbezitters, maar ook voor het bedrijfs- en verenigingsleven dat deze groep faciliteert. Al jaren daalt het aantal boten in de Amsterdamse grachten. Van ruim 11.000 in 2012 naar zo’n 7.000 nu. In 2013 werden de tarieven van het verplichte jaarvignet (‘binnenhavengeld’) al verdubbeld. Volgens de Nota Varen deel 2 moeten deze tarieven vanaf dit jaar nog verder omhoog. Een jaarvignet voor een kleine open motorboot met een lengte van 4-5 meter kost nu € 315 en zal worden verhoogd naar circa € 600. Het laat zich raden wat er na dit jaar gaat gebeuren wanneer de progressieve meerderheidscoalitie van Groen links, PvdA en D66 de plannen van wethouder Sharon Dijksma democratisch correct door de gemeenteraad heeft gejast. Varen in de grachten wordt alleen nog iets voor de elite en exploitanten van een e-verhuurvloot. De gewone Amsterdammer, die als alternatief voor een volkstuin in een van de vele verenigingshavens een gekoesterd poffertje heeft liggen, heeft het toekijken. Bootjeseigenaren die hun inboard scheepsdiesel moeten vervangen, naar schatting 70% van de schepen, door een qua vermogen vergelijkbaar elektrisch exemplaar, zijn al gauw meer dan € 10.000 kwijt. Dan moet een dergelijke boot nog verzekerd worden, wat zeker wanneer het schip is uitgerust met een Lithium-Ion accupakket, een kostbare of soms zelfs onmogelijke zaak zal worden. KOSTBARE LAADPUNTEN En er doemen nog meer kosten op. Veel Amsterdamse jachthavens, zowel commerciële als van verenigingen, die momenteel nog circa 7.000 schepen herbergen, liggen vaak op honderden meters van een transformatorhuis. Van daaruit moeten de meestal (veel) zwaardere grondkabels worden getrokken, die voor een toereikend aantal laadHet elektriciteitsnet moet de extra belasting ook nog aankunnen. Het is niet voor niets dat Amsterdam vorig jaar de komst van nieuwe datacenters een halt toeriep. Met name in Amsterdam neemt het aantal lease-Tesla’s met bijbehorende (snel)laders explosief toe. Ze vormen een dusdanige belasting op de beschikbare capaciteit dat de netbeheerder op de hoorzitting die punten per haven noodzakelijk zijn. Netbeheerder Liander heeft een leveringsplicht, maar geen betaalplicht. Als de aansluitkabel moet worden vervangen, wordt de eerste 25 meter kabel niet in rekening gebracht, maar al het meerdere komt voor rekening van de aanvrager. Alle leidingwerk dat na de meterkast (overnamepunt) komt, inclusief de meterkast zelf, is volledig voor rekening van de aanvrager. Daarna komen de laadpalen, die met toebehoren tussen € 2.500 en€ 3.750 per stuk kosten. Aan de ondernemers en verenigingen de zware opgave dit voor te financieren, maar deze uitgaven zullen met een zekere marge worden doorbelast naar de pleziervaarder. medio januari voor belanghebbenden werd gehouden toegaf dat dit inderdaad een punt van zorg is. WEINIG VAARDAGEN Het is overigens onduidelijk hoe vervuilend de pleziervaart precies is. Bedenk dat het aantal dagen dat met deze boten wordt gevaren maar beperkt is. Bijna de helft van de vloot vaart nog geen tien dagen per jaar in de stad, 80% vaart per keer korter dan zes uur. Meer dan 85% van de jachthavens ligt buiten het centrumgebied, circa de helft van de jachthavens ligt aan een doorgaande vaarroute. De gemeente heeft berekend dat de passagiers- én pleziervaart samen verantwoordelijk zijn voor 7 procent van de stikstof- en 4 procent van de fijnstofuitstoot in Amsterdam. Wat het precieze aandeel is van de pleziervaart is niet gespecificeerd en hoogstwaarschijnlijk ook niet betrouwbaar te meten. De wind – bijvoorbeeld vanuit het GP-circuit in Zandvoort of Schiphol – wordt niet tegengehouden door Amsterdamse plannen en ga er maar gerust vanuit dat het bezoek van één extra conventioneel cruiseschip het effect van een heel jaar emissieloos pleziervaren binnen de centrumring volledig te niet kan doen. De rederijen van passagiersschepen hebben uit eigen belang al ingezet op emissieloos varen. Veel rondvaartboten zijn dankzij de steeds volwassener markt voor elektrische aandrijvingen omgebouwd naar emissieloze aandrijving. Als ik afga op de bevindingen van diverse NJI-leden die zich op deze ombouw toeleggen, gaat dit gewoon door. Wel moeten de bedrijven die deze schepen exploiteren ook de gelegenheid krijgen om recent gedane investeringen in nieuwe schone verbrandingsmotoren terug te verdienen. Als de gemeente Amsterdam dan zo nodig meer geld wil vragen aan gebruikers van het water, zorg er dan voor dat deze opbrengsten volledig ten goede komen aan de ontwikkeling van de laadinfrastructuur voor de pleziervaart en een nette subsidie voor de ombouw van de schepen van Amsterdammers die dat zelf niet kunnen bekostigen. Zo wordt de bootjesliefhebber niet dubbel gepakt of zijn stad uitgejaagd. JACHTBOUW NEDERLAND FEBRUARI 2020 27
28 Online Touch Home