stof gelijkwaardig aan waspoeder, ultra puur water en een activator. De toepassing staat op moment nog in de kinderschoenen, maar de ontwikkelingen worden op de voet gevolgd door grote bedrijven, onder andere uit de automotive industrie. EEN TESTOPSTELLING VOOR DE TOEPASSING VAN H2FUEL. HOE HET WERKT Aan boord van een schip worden H2Fuel-korrels getankt en met behulp van omgekeerde osmose, een gebruikelijke watermaker aan boord, kan uit zeewater ultra puur water (UPW) worden gemaakt. De korrels en de UPW worden gemengd en om de reactie te activeren wordt mierenzuur toegevoegd. De waterstof die ontstaat, wordt in een reactor opgevangen en afgevoerd naar de brandstofcellen voor productie van elektriciteit. Het gevaar voor een explosie is vrijwel nihil aangezien er relatief weinig pure waterstof aanwezig is. De restbrandstof die ontstaat in het reactieproces wordt aan boord van het schip opgeslagen. Hierdoor wordt het schip steeds zwaarder als er verder wordt gevaren. Dit zou bij een conventioneel schip ook het geval zijn als bijvoorbeeld de CO2-uitstoot aan boord gehouden zou worden. Over de brandstof wordt bij aanschaf statiegeld betaald, dat bij inlevering van de restbrandstof wordt terugbetaald. In tegenstelling tot de meeste brandstoffen kan H2Fuel volledig emissievrij zijn in proces, transport en verbruik. De grondstoffen voor H2Fuel worden uit zee gewonnen. Het productieproces draait op de overcapaciteit van wind- en zonne-energie. Het transport kan helemaal schoon worden uitgevoerd en bij het gebruik wordt alleen water uitgestoten. Ook al zal bij grote opschaling voor voldoende groene energie gezorgd moeten worden. PRAKTISCHE ZAKEN Om de 6.000 zeemijl range te halen, moet het basisschip met twee meter worden verlengd ten behoeve van voldoende brandstofcapaciteit ten opzichte van de MDO-versie. Ook zijn er aan boord meer systemen heroverwogen. Zo is in plaats van de traditionele aslijn-voortstuwing gekozen voor een elektrische Voith Schneider-propeller. Ook zou een pod-drive kunnen worden toegepast. Tegelijkertijd kan de restwarmte efficiënt gebruikt worden. Er komt veel warmte vrij bij het omzetten van de componenten naar waterstof en dit kan hergebruikt worden om de drinkwaterboilers warm te houden. VOORDELEN H2FUEL • Zero-emissie in haven. • Mocht H2Fuel in zee terecht komen, het is een natuureigen stof. Als de grondstof uit zeewater wordt gewonnen, kan dit als circulair worden gezien. Het milieu zal bij grote schade aan een schip minder belast worden. • Veel veiliger dan alle vloeibare en gasvormige brandstoffen die er nu aan boord worden gebruikt voor voortstuwing. • Stil en trillingsarm proces aan boord, geen draaiende verbrandingsmotoren. • 100% flexibele energieleverancier tussen voortstuwing en hotel modus. • Ook restbrandstof is natuureigen stof. • Circulair proces, restbrandstof opwerkbaar en is ook een natuureigen stof. NADELEN • Landlogistiek bestaat nog niet en zal kostbaar zijn te ontwikkelen. • Bij introductie zal met scepsis en in bezwaren worden gedacht, men kiest voor vertrouwd. • Kostbaar op dit moment. STATUS VAN HET ONDERZOEK Henderiks omschrijft de status van H2Fuel: “De ontwikkeling van de techniek is een onderzoeksfase, maar het potentieel is aanwezig voor automotive en zeker ook voor jachtbouw op redelijke termijn. Het onderzoek is gedaan op een basis van een schip van 37 meter. Hieruit blijkt al de uitdaging om zonder verlenging tot 6.000 mijl range te komen. Wel is de brandstofhoeveelheid voor een range van 4.000 mijl haalbaar zonder verlenging, hetgeen ook een behoorlijke mate van autonomie geeft. Een kleiner schip zal in combinatie met een redelijke range lastig zijn uit te voeren met H2Fuel, zeker ook omdat de installatie een afmeting van een 10 voet zeecontainer vraagt, en daar omheen nog een aantal andere systemen. Aan de andere kant moeten worden onderzocht wat benodigd is op een veel groter jacht. De energiebehoefte voor de voorstuwing neemt behoorlijk toe en met de volumetoename zal ook het hotelbedrijf aan boord vele malen meer energie vragen. Zonder landlogistiek is iedere nieuwe brandstoftechniek kansloos. Er moet een green-deal worden gemaakt, zoals indertijd ook voor LNG, zodat de landlogistiek parallel aan de toepassing in voertuigen wordt ontwikkeld en uitgebreid. Deze zal voor automotive mogelijk anders zijn dan voor de scheepvaart. Het systeem en het proces zijn op dit moment nog kostbaar. Maar zoals bij veel startende processen zal ook hier de grootschalige toepassing de prijs naar acceptabele niveaus kunnen brengen. Hier is een reële kans op als de toepassing in de automotive industrie van de grond komt.” www.studiodelta.nl JACHTBOUW NEDERLAND OKTOBER 2020 31
32 Online Touch Home