De hele keten moet mee-ontwikkelen, vanaf de grondstof voor de energiedrager, zoals waterstof en methanol bijvoorbeeld, tot aan het gebruik aan boord. korte afstanden - gaan we net als bij personenauto’s over op batterijen. Voor middelgrote en grote toepassingen is de energiedichtheid van batterijen onvoldoende. De productie van biobrandstoffen is onvoldoende schaalbaar om fossiele brandstoffen 100 procent te vervangen. Met bijmengen van kleine hoeveelheden halen we de klimaatdoelstellingen niet. Dus moeten we naar synthetische energiedragers. Dan zijn er veel soorten denkbaar. Denk aan de meest elementaire vorm: waterstof. Om een enigszins acceptabele energiedichtheid te halen, moet je dat comprimeren tot hoge druk: 350-700 bar. Of vloeibaar maken: -253 graden Celsius. Waterstof kan in brandstofcellen omgezet worden naar elektriciteit en daarmee kun je dan een elektrische voorstuwing realiseren. Maar waterstof kan ook toegepast worden in verbrandingsmotoren als alternatieve brandstof. Waterstof kan net als methanol, ethanol, ammoniak of synthetische diesel gebruikt worden als klimaatneutrale, hernieuwbare brandstof. Bij verbranding van waterstof wordt er geen CO2 geproduceerd. Bij de verbranding van de koolstofhoudende brandstoffen dus weer wel. Maar als deze hernieuwbare brandstoffen klimaatneutraal geproduceerd worden, dan wordt de CO2 als het ware herbruikt. Voor de pleziervaart is HVO zo’n brandstof dat nu al beschikbaar is. Beschikbaarheid en kostprijs van de nieuwe brandstoffen is bepalend voor het succes ervan, maar net zo goed de vraag. Zonder gebruikers is er geen rendabele afzetmarkt voor de producenten. Vergelijkbaar met het kip-en-eiprobleem dus. Al met al wordt de brandstof van de toekomst vooral bepaald door fundamentele keuzes van productie en distributie. Als maritieme sector zijn we volgend op die keuzes. Ondertussen zijn veel initiatieven om alternatieve brandstoffen in te zetten een stuk verder. Maar we zien ook dat sommige stappen moeizaam gaan. Het punt is dat de hele keten zogezegd mee moet ontwikkelen vanaf de grondstof voor de energiedrager, zoals waterstof en methanol bijvoorbeeld, tot aan het gebruik aan boord. Niet alleen voor de pleziervaart maar ook de beroepsvaart. Gelukkig is de beweging wel voorwaarts en merken we dat fabrikanten blijven ont wikkelen om deze alternatieve brandstoffen in te zetten aan boord. De beschikbaarheid en de prijs van brandstoffen blijft nog steeds een belangrijke factor.” Het MARIN deed al onderzoek naar de toepasbaarheid van elektrische aandrijving. Tegen welke beperkingen zijn jullie aangelopen? “Een elektromotor aan de schroefas is een veel voorkomende vorm van aandrijving. We kunnen die manier van voortstuwen configureren in het ZEL. Een belangrijke vraag is hoe het elektrisch vermogen wordt opgewekt en gedistribueerd. Je kunt elektriciteit natuurlijk opslaan in batterijen maar dat heeft beperkingen in vermogen en afstand. Je kunt de elektriciteit ook opwekken met brandstofcellen in generatorsets. Al deze oplossingen zijn configureerbaar in het ZEL. Daarbij heeft elk voordeel z’n nadeel. De belangrijkste oplossingsrichting voor het minimaliseren van de nadelen is dat de maritieme industrie modulaire vermogens- en energie-units 01 2026 | HISWA MAGAZINE 27
28 Online Touch Home