Binnenhaven van Roermond. Voorloper op het gebied van circulaire economie. De ‘Rasta’ in afwachting van onderdelen voor windmolens van het bedrijf Sif. Nieuwe aanpak vaststelling economische impact Binnenhavenmonitor 2019 De resultaten van de Binnenhavenmonitor over het jaar 2018 zijn in de monitor vergeleken met 2013 en 2014. Daarbij is sprake van een belangrijke trendbreuk in de door Erasmus UPT eerder gehanteerde methode. De nieuwe monitor is in samenwerking met het CBS opgesteld, waarbij het CBS als dataleverancier is betrokken, in plaats van de binnenhavengemeentes. Nog steeds is de monitor gebaseerd op een aantal casestudies per type binnenhaven. Deze verschillende typen binnenhavens leveren samen de nationale economische impact op. Tweede methodologische wijziging is dat in plaats van een schatting van de toegevoegde waarde het CBS de toegevoegde waarde nu berekent uitgaande van de daadwerkelijke opgaves van bedrijven. Daarmee is een nauwkeuriger beeld ontstaan. Nog steeds zijn de bedrijvenlijsten in de verschillende binnenhavens het uitgangspunt van de analyse. Sommige havens hebben echter een gering aantal bedrijven, waardoor het CBS hierover niet mag rapporteren vanwege het ‘onthullingsrisico’. Voor deze binnenhavens is de traditionele methode gebruikt. Dit betreft 4 van de 25 geanalyseerde binnenhavens. Deze nieuwe benadering levert een aantal verschillen op, onder meer een hogere toegevoegde waarde voor industriehavens en een halvering van de toegevoegde waarde van de in de zeehavens aanwezige binnenhavenverbonden bedrijven. Dit laatste is eveneens een belangrijke verbetering van deze Binnenhavenmonitor door betrokkenheid van het CBS: een meer nauwkeurige afbakening, voorkoming van dubbeltellingen en afstemming met de andere monitoren, zoals de Haven- en Maritieme Monitor. Resultaten: toegevoegde waarde industrie en containerhavens neemt sterk toe De resultaten van de nieuwe, door het CBS ‘gevalideerde’, monitor liggen in lijn met de voorgaande monitors. Er is sprake van een stabilisatie van werkzame personen, maar een duidelijke groei in toegevoegde waarde (tabel 1). De economische impact van de binnenhavens is daarmee nog steeds fors, ondanks de aanpassingen. Er kan zelfs worden gesteld dat het belang van de binnenhavens in deze methode significant is toegenomen door het afgenomen belang van de binnenhavenverbonden activiteiten in zeehavens. Buiten de zeehavens is de toegevoegde waarde toegenomen van 7,8 naar maar liefst 10,6 miljard euro in de periode 2014-2018. Voor de sterke groei van de binnenhavens zijn vooral containerhavens, zoals Tilburg of Alphen aan den Rijn, verantwoordelijk: de toegevoegde waarde nam toe met 0,8 miljard euro (tabel 1). De groep ‘multifunctionele containerhavens’, zoals Venlo of Born, voegt hier nog eens 0,5 miljard euro aan toe. Dit kan verklaard worden door twee factoren. Ten eerste is het aantal container- en multifunctionele containerhavens flink naar boven aangepast. Er zijn de afgelopen jaren diverse containerhavens bijgekomen en ook de containeroverslag in de anderen typen havens is flink toegenomen. Dit heeft te maken met de tweede verklarende factor: de groei van de reeds genoemde XXL-distributiecentra. Een tweede type binnenhavens dat het erg goed heeft gedaan zijn de industriehavens: multifunctionele industriehavens, zoals Hengelo en Bergen op Zoom of ‘gewone’ industriehavens als Almelo of Stein. Deze havens hebben niet alleen geprofiteerd van de groeiende industrie maar kennen ook het effect van de dikwijls in deze havens gevestigde distributiecentra. Ook de Drechtsteden – de ‘hors categorie’ binnenhaven – deden het goed, ondanks de crisis in de offshore. Agrohavens, zoals Zaandam, Veghel of Deventer lieten een negatieve ontwikkeling zien. De jaren 2019 en 2020 zien wij met spanning tegemoet. PFAS, stikstof en de Coronacrisis – die zich ten tijde van dit schrijven in volle kracht openbaart – werpen hun schaduwen vooruit. Wij hebben bij het bepalen van de economische impact voor de komende jaren echter één zekerheid: door de samenwerking met het CBS en door het meenemen van steeds meer casestudies kunnen wij deze effecten, hoe ze ook uitpakken, steeds nauwkeuriger monitoren. << 1. M. Streng en B. Kuipers (2019) Binnenhavenmonitor 2019. Economische betekenis van de binnenhavens in Nederland in 2018, Rotterdam: Erasmus centre for Urban, Port and Transport economics. Tabel 1. Directe werkgelegenheid (werkzame personen) en toegevoegde waarde (direct en indirect in euro’s) van de verschillende typen binnenhavens in Nederland, 2014 en 2018. Type binnenhaven Inland mainport ‘Hors categorie’ Grote multifunctionele binnenhaven Multifunctionele industriehaven Multifunctionele agrohaven Multifunctionele containerhaven Multifunctionele zand- en grindhaven Industriehaven Agrohaven Containerhaven Grote zand- en grindhaven Kleine zand-, grind- en agrohaven Zeehavens Totaal Bron: Binnenhavenmonitor 2019. Havenlocaties 2020 - 41 Werkgelegenheid 2014 7.180 5.427 7.008 6.876 1.614 2.600 2.436 3.042 1.270 5.125 3.000 18.860 64.438 2018 8.390 5.653 7.413 6.066 4.831 3.260 4.805 2.772 6.683 3.610 1.520 9.430 64.433 Toegevoegde waarde 2014 1.379 807 1.407 1.341 249 390 587 643 158 538 315 4.057 11.874 2018 1.780 822 1.946 1.270 794 412 1.030 480 929 766 322 2.217 12.768
42 Online Touch Home