hubs die zich op stadsdistributie gaan richten. Zo zijn groupage-partijen (regionaal, landelijk of internationaal opererende logistieke partijen die goederenstromen bundelen) vaak ook actief in de stadslogistiek en kunnen groothandels in de bouw de rol van een bouwhub op zich nemen (ook voor circulaire stromen). Dan is herontwikkeling nog niet zo’n gek plan. Stadshubs doen meer dan stadslogistiek in Nederland inmiddels meer dan 50. Voorbeelden zijn CityHub, Deudekom, Hubbel, Groene Rijders en de vele lokale hubs van transporteurs. Naast de multi-client hubs zijn er in steden een veel groter aantal (300+) dedicated hubs. Dit zijn op- en overslaglocaties binnen een bedrijfseigen logistiek netwerk en waar goederen vanwege efficiëntie, klanteisen of regelgeving in binnensteden worden overgeslagen op kleinere voertuigen met eventueel een tweede bezorger. Deze hubs vervullen binnen de logistieke ketens van DHL, Picnic, Albert Heijn, Ikea of Amazon een waardevolle rol. Pakkethubs en vers Business to Consumer (B2C)-locaties (met name thuisbezorging van boodschappen) zijn het grootste aandeel van de hublocaties. Beperkte ruimtevraag Gemeenten hebben veel vragen over stadshubs. Buck Consultants International (BCI) heeft voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een handboek multi-client stadshubs geschreven. Hiermee krijgen overheden handvatten aangereikt. Wat moeten gemeenten doen aan stadshubs? De boodschap: vooral niet te teveel en met beleid. De vraag naar multi-client hubs hangt samen met de omvang van de gemeente en de mate van restrictief beleid, waarbij de omvang van de zeroemissie zone vanaf 2025 een grote rol gaat spelen. De onderzoekers van Buck stellen dat een deel van de behoefte aan stadslogistieke ruimte in 2030 al is ingevuld door bestaande hubs. De dedicated hubs Logistiekvastgoed 2024 - 83 hebben vaak al een uitgebreid netwerk opgezet, terwijl de innovatieve multi-client hubs zich nog in een vroeg stadium van de ontwikkeling bevinden. Het huidige aanbod vult dus al een deel van de ruimtevraag in. Naast ruimte spelen ook andere criteria als bereikbaarheid (ook voor personeel) en beschikbaarheid van laadinfrastructuur een rol. Niet elke ‘schuur’ is geschikt als stadshub. De ruimtevraag kan dus worden ingevuld door nieuwe hubs (zowel in bestaande als in nieuw te bouwen panden), maar ook door bestaande Gemeenten, en ontwikkelaars, kiezen vaak een traditionele benadering van stadshubs met vooral opslag en overslag. Maar, een gemeente heeft meer stadsgebonden activiteiten nodig met logistiek als ondersteunende activiteit. Denk aan servicelogistiek, bouwhubs met prefab en circulaire operaties en de opkomst van dark kitchens in food service. Dat vraagt om ander vastgoed. De sterke groei van steden, en de energietransitie, maken bovendien intensivering urgent. Het bedrijfsleven moet met minder ruimte meer doen. Dat lukt niet met ‘business as usual’. Waarom zijn er honderden groothandelslocaties voor de bouw en horeca nodig rond de stad? Waarom delen die bedrijven hun locaties niet? Waarom delen ze al die bestel-voertuigen voor pakjes, bouwleveringen en servicemonteurs niet met elkaar? Zijn er opties om in de hoogte, of juist ondergronds, bedrijfsruimte te ontwikkelen? Bedrijventerreinen worden ecosystemen waarin bedrijven samen nieuwe technologie, diensten en bedrijfsconcepten in de praktijk van de stad kunnen testen en verbeteren. Maar, welke gemeente heeft die visie inmiddels klaar? De gemeente Eindhoven kwam met een inspirerende mobiliteitsvisie van maar liefst 123 bladzijden. Jammer genoeg staat er geen woord in over de toekomst van de stadslogistiek in Eindhoven. Hebben bewo
84 Online Touch Home