Want bouwen boven het spoor is ook een technische uitdaging in de zin van ruimtelijke inpassing, externe veiligheid, geluid en trillingen. De Lint: “Tegelijkertijd is het ook weer niet heel veel anders dan bouwen naast het spoor.” Geïntegreerde opgaven Bouwen boven het spoor doe je niet alleen, het is een gecompliceerd vraagstuk dat om een geïntegreerde aanpak vraagt. De Lint: “We kunnen het niet alleen en we hebben alle betrokkenen keihard nodig; sowieso de gemeente, ProRail en de lokale vervoerders. Afhankelijk van de locatie komen daar bijvoorbeeld het Rijksvastgoedbedrijf, andere vastgoedeigenaren of de provincie bij.” De Lint: “Het is van betekenis dat we ieders belang boven tafel halen, inzichtelijk te maken en begrijpen. Als we Utrecht als voorbeeld nemen; het gaat hier altijd over de doorwaadbaarheid van de stad, waarbij het spoor wordt gezien als barrière. Het slechten van die barrière is in het belang van de gemeente. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft aan weerszijden van het station veel vastgoed; hoe kun je dat verbinden? Dat is haar belang. De vraag die wij ons continu stellen is hoe we dat soort belangen mee kunnen nemen in de plannen en tegelijk ook een verbeterslag kunnen maken in het station en zijn omgeving.” Klaase: “En vergeet niet: tijdens het bouwen mag er geen trein minder rijden, dat speelt ook mee. De reiziger mag eigenlijk geen hinder ondervinden.” Amsterdam Sloterdijk NS Stations is op dit moment bij drie stations met betrokkenen in gesprek over spooroverbouwingen: Amsterdam Sloterdijk, Utrecht Centraal en Den Haag Centraal. Bij alle drie start binnen afzienbare tijd een verkenning naar de ruimtelijke kaders en randvoorwaarden (technisch en stedenbouwkundig), vinden variantenstudies plaats en wordt gewerkt aan de businesscase. Voordat de eerste bouwactiviteiten zichtbaar zijn, zijn we wel minimaal vijf jaar verder, denkt Klaase. De Lint: “Bij alle drie Utrecht 2018 Breda 26 - Stationslocaties 2019/2020
27 Online Touch Home