Het stationskwartier als nieuw type hoog-intensieve stadswijk Het nieuwe type 24-7 stedelijk milieu dat ontstaat rondom de grote stations in Nederland is in niets meer te vergelijken met de situatie van zo’n 20 jaar geleden. Schimmige tunnels en groezelige achterstandswijken, die ooit de verbinding vormden tussen station en stadscentrum, hebben plaats gemaakt voor grootse architectuur, waar gewoond, gewerkt, gewinkeld en gerecreëerd kan worden. Met bereikbaarheid als belangrijke verbindende factor. Een bereikbaarheid die naar de toekomst toe goed bewaakt moet worden, aldus Bureau Spoorbouwmeester. Oprukkende stad versus multimodaliteit De traditionele betekenis van een station is in de laatste jaren snel aan het veranderen. Spoorbouwmeester Eric Luiten ziet twee interessante dynamieken: “Vroeger was een station een gebouw op een zichtbare locatie in de stad met een herkenbare architectuur. Door allerlei vastgoedontwikkelingen wordt het station nu steeds meer door de stad ingenomen en omcirkeld. Grote stedelijke voorzieningen als ziekenhuizen, onderwijsinstellingen, culturele voorzieningen, horeca en grote wooncomplexen krijgen steeds vaker een plek rondom die stations. Daarnaast zien we een snelle doorontwikkeling van stations tot integrale knooppunten, waar verschillende modaliteiten samenkomen en elkaar versterken. Met een nationaal, regionaal en lokaal bereik. Van intercity naar OV-fiets. Breda is een interessant voorbeeld: daar is een soort driedimensionale vervoersmachine neergezet, die ook nog eens een spraakmakend gebouw heeft opgeleverd. Met een geweldige uitstraling naar het centrum maar ook naar de achterzijde van het station. Daar gaat de ontwikkeling verder met grote wooncomplexen, maar ook bijvoorbeeld een prachtig gebouw voor de rechtbank.” In co-creatie verder ontwikkelen Weinig stadsgebieden worden zo intensief verdicht als de stationswijken. Bureau Spoorbouwmeester pleit ervoor de investeringen rondom multimodaliteit enerzijds en stadsontwikkelingen anderzijds slimmer en beter op elkaar af te stemmen. “Langzaamaan begint het besef te ontstaan dat die twee enorm afhankelijk zijn van elkaar”, vertelt Miguel Loos, adviseur Architectuur en Stedenbouw. “Er is nu 72 - Stationslocaties 2020/2021 een soort simultaan denken aan het ontstaan over knooppunt- én gebiedsontwikkeling, met name voor complexe gebieden als de stationswijken. En daar roeren wij ons in. Partijen komen steeds vaker samen om in co-creatie tot een optimaal proces te komen. Enerzijds zijn dat de gemeentes en de vastgoedontwikkelaars, anderzijds ProRail, NS en soms het Rijk. Vanuit een gezamenlijke ambitie voor zo’n gebied kan dan zowel vastgoed als multimodaliteit verder ontwikkeld worden.” Walkable city De openbare ruimte in een nieuwe stationswijk onderscheidt zich enorm van de traditionele openbare ruimte in de stad, waar, door de wegenstructuur, de auto vaak een dominante factor is. Loos: “In de stationswijk wordt de auto geweerd. Parkeerplekken verdwijnen, voetgangers en fietsers krijgen ruim baan. We zien de ‘walkable city’ ontstaan, een stuk stad dat door de schaarse ruimte op een heel andere, compleet nieuwe manier wordt ingericht. Het wordt steeds meer een driedimensionale bewogenheid van programma’s en functies die aan elkaar geschakeld moeten worden. Iets totaal anders dan dat we gewend zijn in de traditionele stedenbouw.” Het station als eindbestemming Door het toevoegen van wonen, werken en onderwijs worden de stationslocaties een eindbestemming in plaats van alleen een plek waar je overstapt om naar je huis, werk of De voor voetgangers ontworpen nieuwe publieke passage onder station Tilburg verbind samen met de daarop aansluitende, groen ingerichte openbare ruimte alle modaliteiten en functies in het dynamische stationskwartier. Foto’s: Jannes Linders
73 Online Touch Home