De toekomst is nabij Waarom stationsgebieden volgens Spoorbouwmeester Daan Zandbelt de ideale plekken voor verstedelijking zijn Hoe zou het zijn als we allemaal de kans hebben om ons dagelijks leven in de buurt van ons huis te organiseren? Om de hoek vind je alles wat je nodig hebt: scholing, voorzieningen, werk, zorg en recreatiemogelijkheden. Vrijwel iedereen komt fietsend, op de scooter, lopend of met het OV op de verschillende plekken van bestemming. De auto is er voor als het écht niet anders kan. H et zou een enorme reductie betekenen van het aantal auto’s. En daarmee van de ruimte die zowel rijdende als stilstaande auto’s innemen. De ruimte die vrijkomt op vaak heel centraal gelegen plekken kunnen we vervolgens goed gebruiken om woningen te bouwen en buurten groener te maken, om te spelen en te bewegen en om buren te ontmoeten. Dit bevordert kansengelijkheid, is milieubewust, energiezuinig en goed voor de (volks)gezondheid. In deze nieuwe situatie is het natuurlijk niet verboden om verder weg te werken of te studeren, maar het is niet meer noodzakelijk. Je legt alleen nog grote afstanden af als er iets bijzonders te halen is. Plekken en momenten die onderscheidend zijn en de trip meer dan waard maken. Voor de enkeling die dit ‘bijzonders op afstand’ wenst, heeft deze situatie ook voordelen: extra ruimte op de weg of het spoor, waardoor je vlotjes en aangenaam tussen woning en werk of school kunt pendelen. Zelfs midden in de spits. Dé sleutel om deze ideale situatie te bewerkstelligen? Het stationsgebied. De sociale segregatiemachine Maar we kijken eerst naar de situatie van nu. In de afgelopen decennia zijn we steeds verder van ons werk gaan wonen. De afstand die de gemiddelde Nederlander van huis naar werk overbrugde, was in 1985 nog geen 12 kilometer1 . Inmiddels is dat cijfer bijna verdubbeld2. Uit onderzoek van het Centraal Bureau voor de Statistiek3 blijkt bovendien dat, hoe hoger het inkomen en opleidingsniveau, des te verder wonen mensen gemiddeld van hun baan. Mensen met een praktische opleiding wonen vaak op ‘scooterafstand’ van hun werk. Het is met name de hoogopgeleide man van middelbare leeftijd die met zijn (lease)auto de meeste woonwerkkilometers aflegt. Dat deze kenniswerkers zo ver van hun werk 36 - Stationslocaties 2026/2027 wonen, komt voor een belangrijk deel door overheidsbeleid. Denk aan de publieke investeringen in extra wegen, spoorverbindingen en aantrekkelijke fiscale maatregelen, zoals belastingvoordeel voor leaserijders en subsidie voor een Tesla. Om verschillende redenen kunnen andere werkenden niet zo ver van hun werk wonen. Bijvoorbeeld omdat zij elke dag fysiek aanwezig moeten zijn. Denk aan een leraar, verpleegkundige of bouwvakker. Sommigen moeten hun reiskosten, al dan niet deels, zelf betalen. Zij zijn afhankelijk van de kansen in de buurt. We moeten beseffen dat een file en een volle trein geen maatschappelijke problemen zijn. Ze horen bij de balans tussen vraag en aanbod. Dankzij files komen mensen tot andere besluiten en ander gedrag: ze zoeken een baan dichter bij huis, verhuizen dichter naar hun werk of gaan op een ander moment van de dag reizen. De continue uitbreidingen van onze mobiliteitsnetwerken verhinderen dit echter en stimuleren juist om onnodig ver van je werk te gaan wonen. Met alle milieu- en sociaaleconomische effecten als gevolg. Om hier een einde aan te maken is een cultuuromslag nodig, bij zowel burgers als overheid. Meer stedelijkheid betekent meer keuze en minder mobiliteit De stationsgebieden kunnen een sleutelrol spelen in deze transitie. Het zijn de best bereikbare plekken in een regio, ongeacht je favoriete vervoersmiddel, en liggen vrijwel altijd in bebouwd gebied. Iedereen kan hier komen: lopend, fietsend met het OV of de auto. Stationsgebieden zijn dus niet alleen ideale leefomgevingen voor fervente treinreizigers. Uit promotieonderzoek van Roland Kager van Studio Bereikbaar blijkt dat er een verband is tussen de dichtheid van een gebied en het mobiliteitsgedrag van de inwoners. Hoe meer mensen werken en wonen in een bepaald gebied, des te minder kilometers leggen zij gemiddeld per dag af. En des te kleiner is het aandeel van de auto hierin. Een inwoner van Uden reist dus meer dan een Utrechter en minder dan iemand uit Usquert. Wie volop keus om de hoek heeft, neemt veel vaker de fiets of loopt. Ook het OV-gebruik is hoger in stedelijke, dichtbevolkte gebieden. Eigenlijk heel logisch. Waarom zou je nog ver reizen, als je in de buurt al keuze hebt uit verschillende winkels, scholen en een groot aantal banen? Gelukkig zijn deze nabijheidsvoordelen niet louter statische factsoflife, maar blijken ze ook actief inzetbaar. Natuurlijk is een verhuizing naar een nieuwe woning een uitgelezen kans om je gedrag aan te passen. Gebieden met een menging van wonen, werken en voorzieningen vormen een goede basis om bewoners te verleiden hun dagelijks leven dicht(er) bij huis te organiseren. Maar nog veel belangrijker is het om die nieuwe woningen, werkgelegenheid en voorzieningen te realiseren in de buurt van bestaande woningen. Met die nieuwbouw kan ook het reisgedrag van inwoners in de directe omgeving worden beïnvloed. In zowel stad als dorp. Als er in jouw woonomgeving meer inwoners en banen bijkomen binnen 10 minuten fietsen (circa 2,5 kilometer), blijkt dat uit het onderzoek van Kager namelijk een effect te hebben op hoeveel kilometers dagelijks door jou en je buurtbewoners gemaakt worden. Zo leidt een ontwikkeling als die van het Central Innovation District (CID) in Den Haag, een grote binnenstedelijke verdichting met 20 duizend banen en 20 duizend woningen rond de stations van CS, HS en NOI, niet alleen tot een minder uitbundig mobiliteitsgedrag van de nieuwe inwoners, maar
37 Online Touch Home