Stationslocaties: ankerpunten in gebiedsontwikkeling Veel stationslocaties ontwikkelen zich in hoog tempo van ‘reizigersmachines’ naar ankerpunten in bredere gebiedsontwikkelingen. Rond stations komen immers veel opgaven uit de ruimtelijke ordeningspraktijk samen: mobiliteit en woningbouw, kantoren en andere werkfuncties, voorzieningen, openbare ruimte en ontmoeting. Daarmee zijn stationslocaties interessante laboratoria voor de vraag hoe maatschappelijke ambities niet alleen kunnen worden gestapeld, maar vooral in samenhang kunnen worden gerealiseerd. S tations zijn steeds nadrukkelijker onderdeel van regionale en soms zelfs (inter)nationale ontwikkelperspectieven en bovenlokale bestuurlijke afspraken. De ontwikkeling van een stationsgebied is daarmee allang niet meer uitsluitend een lokale of infrastructurele opgave. Verschillende schaalniveaus, publieke en private belangen en investeringsagenda’s komen er samen. Juist daarom ontstaan hier nieuwe vormen van samenwerking. Van reizigersmachine naar stedelijk ankerpunt De ontwikkeling van Zwolle laat de verschuiving goed zien. De Spoorzone is veel meer dan een vernieuwd station: het gebied moet uitgroeien tot een nieuw stedelijk milieu met woningen, werkgelegenheid, onderwijs, cultuur en groen. Alleen al op de NS-gebieden rond het station zijn circa 1.200 woningen voorzien. Het Rijk heeft Zwolle bovendien Stationsgebied Groningen. Beeld: Kees de Graaf aangewezen als nationaal grootschalig woningbouwgebied, met een opgave van circa 8.800 woningen. Het station wordt daarmee onderdeel van de ruimtelijke strategie voor een veel groter gebied. Ook Groningen laat zien hoe de betekenis van het station verandert. De ontwikkeling van Suikerzijde en Stadshavens/ Eemskanaalzone wordt door het Rijk ondersteund met tientallen miljoenen euro’s voor gebiedsmaatregelen en moet duizenden woningen mogelijk maken. Het nieuwe station Suikerzijde is daarbij geen toevoeging achteraf, maar onderdeel van de strategie om de nieuwe stadswijk vorm te geven. Verschillende modellen van samenwerking De verbreding van de opgave heeft gevolgen voor de manier waarop stationslocaties worden ontwikkeld. Zodra wonen, openbare ruimte, vastgoed, infrastructuur en economische ontwikkeling samenkomen, zijn meerdere partijen nodig. Nijmegen is daarvan een uitgesproken voorbeeld. Gemeente, provincie, Rijk, ProRail en NS trekken gezamenlijk op. De plannen voor de centrumzijde omvatten onder meer een nieuwe stationshal, een fietsenstalling voor 7.000 fietsen, een busstation en een groen stationsplein. Opvallend is dat het Rijk via de Woningbouwimpuls niet alleen woningen ondersteunt, maar ook investeringen in de openbare ruimte mogelijk maakt. Een instrument voor woningbouw wordt daarmee onderdeel van een bredere gebiedsontwikkeling, waarbij publieke investeringen in de stationsomgeving private woningbouwinitiatieven moeten helpen aantrekken. Andere gebieden kiezen andere routes. Bij Fellenoord in Eindhoven ligt het accent sterk op publiek-publieke samenwerking. In Heerhugowaard, inmiddels onderdeel van gemeente Dijk en Waard, wordt gewerkt met het DAT-model (Developing Apart Together): partijen werken samen aan het beste plan voor het gebied, maar behouden hun eigen grondpositie en verantwoordelijkheid. Er ontstaat zo een repertoire aan samenwerkingsvormen. Welke vorm passend is, hangt af van de institutionele, financiële, relationele en ruimtelijke kenmerken. Het Rijk als hernieuwde gebiedsontwikkelaar? Ook de rol van het Rijk verandert. Waar de betrokkenheid traditioneel vooral was gericht op spoorinfrastructuur en bereikbaarheid, raakt die steeds nadrukkelijker verweven met woningbouw en stedelijke ontwikkeling. De vraag is niet langer alleen waar infrastructuur nodig is, maar ook welke stedelijke 54 - Stationslocaties 2026/2027
55 Online Touch Home