Transitie: “Begin niet bij de truck, maar bij de rit” Voor veel transportbedrijven voelt de energietransitie als iets wat niet langer uit te stellen is, maar niemand weet precies waar te beginnen. Hoe houd je je planning betrouwbaar als je straks moet laden in plaats van tanken? Wat betekent dit voor kosten, marges en investeringen? En hoe voorkom je dat netcongestie of laadtijden je operatie stilzetten? Tech- en software ontwikkelaar Sycada – met als missie de verduurzaming van transport en mobiliteit – heeft als ‘transitiepartner’ de overstap van diesel naar volledig elektrisch in het openbaar vervoer meegemaakt. Het werkte van dichtbij mee aan de omschakeling van duizenden bussen, honderden laders en een operatie waar vertraging onacceptabel was. Juist daar ontstond inzicht in wat een elektrische vloot wel en vooral níét laat slagen. Er zijn dus lessen geleerd die van toepassing kunnen zijn op heel wat bedrijven in de transportsector. Juist nu in deze tijden aan de vooravond van de vrachtwagenheffing. Dan – per 1 juli gaat het in – gaan vrachtwagens betalen naar gebruik en de kilometertarieven voor zero-emissie-vracht¬wagens kan 5 tot 10 maal voordeliger uitpakken dan een vergelijkbare dieseltruck. Een veelgemaakte fout van transportbedrijven is, volgens Sycada, dat bedrijven de transitie beginnen bij het uitzoeken van voertuigen. Welke elektrische truck past bij mijn werk? Wat is de actieradius? Hoe zwaar mag ik beladen? “Die vragen zijn logisch maar leiden vaak tot verkeerde of te vroege investeringen. Want zonder inzicht in de dagelijkse operatie blijft het gissen wat werkelijk werkt.” Voorspelbare routes Het echte startpunt ligt niet bij de truck, maar bij de rit, zo benadrukt men bij Sycada. Hoe lang is een rit in de praktijk? Waar staan voertuigen structureel stil? Welke routes zijn voorspelbaar en welke niet? En waar zitten vaste rustmomenten die zich lenen voor laden? Pas als die vragen scherp zijn, wordt duidelijk wat technisch én operationeel haalbaar is. Bedenk daarbij: het zijn vaak voorspelbare ritten die als eerste zonder noemenswaardig risico elektrisch kunnen rijden zónder dat de planning onder druk komt te staan. “Door niet te starten bij wat technisch mogelijk lijkt, maar bij wat operationeel logisch is, ontstaat vanzelf een realistisch eerste beeld van de transitie.” Wat de grootste impact heeft op de businesscase is wat Sycada noemt het organiseren van de energie. Ofwel: het tijdstip waarop je laadt, bepaalt of voertuigen ’s ochtends direct inzetbaar zijn of eerst nog moeten wachten. De plek waar je laadt, bepaalt of je grip hebt op kosten of afhankelijk bent van onvoorspelbare publieke tarieven. En de manier waarop het laden wordt gespreid, bepaalt of je pieken creëert die de netaansluiting onder druk zetten met vertragingen, extra kosten of stilstand tot gevolg. Dieselplanning Energie is dan geen facilitaire bijzaak meer, benadrukt het bedrijf. Het verschil in kosten is aanzienlijk: wie structureel in de publieke ruimte laadt, betaalt vaak 40 tot 60 cent per kWh. Op die manier haalt een elektrische vloot de kilometerprijs van diesel simpelweg niet. Op een eigen laadplein, of bij een collega-transporteur binnen een laadcommunity, ligt die prijs eerder tussen de 13 en 20 cent, waardoor de businesscase juist wél haalbaar wordt. Waar dieselplanning vooral draait om logistiek, krijgt de planning in een elektrische operatie er een nieuwe dimensie bij: energie. “En juist die extra laag maakt het verschil tussen een beheersbare transitie en operationele onrust”, weet Sycada. Zolang er één of twee elektrische voertuigen rondrijden, lijkt dat vaak nog goed te overzien. Maar zodra het aantal groeit, meestal ergens tussen de vijf en acht trucks, verandert de dynamiek merkbaar. Dan ontstaan de eerste signalen dat de bestaande manier van plannen niet meer volstaat. Een voertuig dat nét te weinig heeft geladen, een laadplek die onverwacht bezet is, een chauffeur die iets later terugkomt dan gepland: kleine afwijkingen beginnen ineens grote gevolgen te hebben. 24 |
25 Online Touch Home