ling en er was een afdeling voor de ondersteuning door een secretaresse. De naam: Europa Expresse. Men wilde een meer uitgesproken ontwerp, een eigen gezicht. Voor goed professioneel werk was het nodig goede ontwerpen op de tekentafel te hebben. Die kwamen uiteindelijk van de dames Elsebeth van Blerkom en Ineke Boks, werkzaam voor Werkspoor en betrokken bij de Argentijnse orders die Werkspoor had gekregen in 1951. De dames hadden het in het mannenbolwerk van Werkspoor beslist niet makkelijk. Wat wisten ze eigenlijk van materialen, materieel en spoorgeschiedenis? De eerste proefrit met treinstel 1001 was op 7 maart 1957 en in de maanden daarna volgden de andere vier treinstellen. Op 15 mei werd het nieuwe materieel aan de SBB-directie gepresenteerd, op 18 mei gebeurde dat in Amsterdam CS aan de NS-directie. Met ingang van de zomerdienst 1957 startte de TEEdienst met een Nederlands/Zwitsers treinstel als TEE 108 ‘LÓiseau Bleu’ van Brussel naar Parijs. Onder de naam “Edelweiss” was daarmee de verbinding Amsterdam-Basel een realiteit. Reistijd rond 8 uur met snelheden tot 140 km/h. Het TEE-net werd uitgebreid en voldeed aan zijn doelstellingen, waarbij uiteindelijk 90 steden met snelle treinverbindingen werden bediend. Andere bekende namen waren Rheingold; Brabant en Erasmus. De treindienst met “onze” TEE werden uitgevoerd tot 1974. Dat was het jaar dat AmsterdamBasel geheel onder de draad was en locomotieven in dienst kwamen die met de verschillende spanningen en systemen konden functioneren. Er werden gips- en kleimodellen en houten modellen gemaakt waarmee men dacht dat de ontwerpkeuze makkelijker zou worden. Enkele gipsmodellen werden later terug gevonden en Arjan toonde deze mooie stukken via foto’s. Ook hier kon de hondekop lijn worden herkend. Het ging uiteindelijk in de richting van een trein in de kleuren wijnrood en zilvergrijs. Een schaalmodel staat in het Modellen magazijn in het Spoorwegmuseum. De naam was TREX: Trans Europe Expresse. De treinen moesten een ‘eigen gezicht’ hebben. En liefst ook nog aerodynamisch getest in het Luchtvaart Laboratorium. Het resultaat was de TEE zoals wij die kennen: een neus, toch een beetje afgeleid van de Hondekop met strakke lijnen als een soort breekvlak. Ook in de fabricage had dat zijn voordelen: een echt bolle neus eiste meer handwerk. . Op 25 mei 1974 reed de Nederlands/Zwitserse TEE voor het laatst. Die trein naar Amsterdam bestond uit twee treinstellen. De Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (kortweg NVBS) organiseerde op 3 juni 1974 (2e Pinksterdag) een afscheidsrit met de TEEstellen 1001 en 1002 door Nederland en België. In afwachting van kopers hebben de treinstellen na hun buitendienststelling lange tijd op het opstelterrein bij Utrecht CS gestaan. Op 6 oktober 1976 werden ze naar de werkplaats Tilburg overgebracht om te worden verbouwd. Zoals bekend werden de overgebleven vier treinstellen verhuurd aan de Ontario Northland Railway in Canada. Na vele mijlen en jaren daar dienst te hebben gedaan werden ze terzijde gesteld. Totdat een groep enthousiaste vrijwilligers in Zwitserland en Nederland daar lucht van kreeg en een actie op touw zetten de rijtuigen terug te halen. Er kwamen vijf rijtuigen terug, zonder motorwagen. In 2007, in eigendom van de Stichting TEE, stonden de rijtuiVRIENDENDIENST - NOVEMBER 2020 NR 26 17
18 Online Touch Home