De BEV-PHEV kloof als
graadmeter EV-markt
De Europese markt voor elektrische voertuigen (EV) staat
in 2025 op een kantelpunt en laat opvallende verschillen
zien in de overgang naar volledig elektrisch rijden. De kloof
tussen batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) en plug-in
hybrides (PHEV’s) blijkt een belangrijke graadmeter voor
een volwassen EV-markt.
Dat stellen althans onderzoekers van TradingPedia. Zij
hebben onder andere het BBP-inkomen van landen afgezet
tegen de EV-verkopen per hoofd van de bevolking. Wat
blijkt? In de rijkste landen van Europa, zoals Noorwegen,
Luxemburg, Denemarken, Zwitserland en België, voeren
BEV’s inmiddels de boventoon. Dankzij hoge inkomens,
ruimhartige subsidieprogramma’s en een fi jnmazig netwerk
van laadpunten verschuift de balans defi nitief richting
volledig emissievrij rijden. Het resultaat: deze landen maken
grotere stappen op weg naar de verduurzaming van het
verkeer dan minder welvarende regio’s.
Nederland staat in het rijtje EV-verkopen per hoofd van de
bevolking op de zevende plaats, met 511 BEV verkopen per
100.000 inwoners tegenover 300 plug-ins.
Opkomende markten
Toch zijn het de kleinere en opkomende markten die
momenteel voorop lopen in de elektrische revolutie. Al
moeten ze natuurlijk van ver komen. Maar toch: Letland
(+141,5%), Litouwen (+114,1%) en Polen (+102,1%) hebben hun
EV-vloot meer dan verdubbeld ten opzichte van 2024.
In Zuid-Europa en aan de noordelijke randen van het
continent, zagen Spanje (+97,8%) en IJsland (+91,8%) een
bijna verdubbeling van de EV-verkoop, wat wijst op een
snelle acceptatie van elektrisch rijden buiten de traditionele
voorlooplanden.
Wat die voorlopers betreft: in Noorwegen is de elektrische
revolutie bijna voltooid: in de eerste negen maanden van
2025 was maar liefst 90,8% van alle nieuw geregistreerde
auto’s elektrisch. Dit heeft geleid tot een scherpe daling van
benzine- en dieselmodellen, met respectievelijk 50% en 37%
minder registraties.
‘Range anxiety’
Duitsland, de grootste automarkt van Europa, laat zien dat
groei niet altijd gelijk staat aan vervanging. De verkoop van
volledig elektrische auto’s (BEV’s) steeg met 38,3%, maar
het totale EV-aandeel bleef steken op 28,4%. Door het einde
van subsidies en prijsverlagingen van Chinese fabrikanten,
zijn plug-in hybrides (PHEV’s) juist populairder geworden
(+63,9%), wat aangeeft dat consumenten balanceren tussen
betaalbaarheid en ‘range anxiety’. In Frankrijk daalde het
aantal nieuwe EV-registraties juist met 8,6%, vooral door een
forse terugval van plug-in hybrides (-26,8%) na strengere
‘groene bonus’-regels die veel geïmporteerde EV’s uitsluiten.
26 |
Landen met de meeste EV-verkopen in 2025 (Jan-Sep)
TransConnect breidt uit in
Duitsland
TransConnect, het grootste zakelijke autotransportplatform
in Europa, gaat fors uitbreiden op de
Duitse markt. Het Nederlandse bedrijf denkt over een paar
jaar al een groot deel van de 500.000 auto’s te kunnen
vervoeren, die elke maand op transport wachten.
TransConnect werkt voor dealers, garages,
leasemaatschappijen en andere zakelijke klanten. Via het
geautomatiseerde platform van TransConnect kunnen zij
eenvoudig een auto aanmelden en laten transporteren.
Het IT-bedrijf heeft zelf geen trucks, maar werkt inmiddels
samen met 2500 transportpartners die bijna 10.000
België ondervindt eveneens een daling (-9,8%), ondanks een
hoog EV-aandeel van bijna 43%, wat duidt op een markt die
afkoelt nu subsidies wegvallen.
Geen one-size-fi ts-all process
Ondertussen begint in Nederland, ooit een snelgroeiende
EV-markt, de elektrische verkopen ook af te vlakken. Het
totale aantal EV-registraties steeg weliswaar met 15%, maar
de groei was ongelijk: batterij-elektrische voertuigen namen
slechts licht toe (+3,9%), hybrides daalden (-6%), terwijl plugin
hybrides juist fl ink groeiden (+40,5%). De onderzoekers
stellen dat Nederland wel degelijk een volwassen EV-markt
is, maar de dynamiek is veranderd. Sowieso maken de
grootste EV-markten van Europa momenteel een overgang
door van explosieve vroege groei naar een meer volwassen
fase, waarbij de absolute volumes hoog blijven, maar de
jaar-op-jaar procentuele stijgingen gematigder zijn in
vergelijking met de kleinere, opkomende markten.
Volgens de onderzoekers laten de cijfers en trends zien dat
de EV-revolutie geen one-size-fi ts-all proces is. Welvaart,
beleidskeuzes en infrastructuur bepalen in hoge mate het
tempo waarmee Europa afscheid neemt van traditionele
aandrijfl ijnen.
Europese routes rijden. Tien jaar terug werden via het
platform – toen nog onder de naam Transporting Wheels
– enkele honderden tweedehands auto’s aangemeld voor
transport, inmiddels zijn er dat tussen de 13.000 en 15.000
per maand.
Het hoofdkantoor van TransConnect staat in Zwolle, maar
inmiddels heeft het bedrijf ook vestigingen in Frankrijk en
Duitsland. Duitsland is verreweg de grootste markt voor
autotransporten in Europa. Daarom opende het bedrijf
afgelopen 12 november een nieuw, groter kantoor net buiten
Keulen. Nu al regelt de Duitse tak het transport voor 7000 tot
8000 auto’s per maand. “Hier in Duitsland was het concept
van TransConnect nog niet zo bekend. Toen we als eerste
met ons platform begonnen, zeiden klanten: ‘dit is waar
we al jaren naar zochten’. Dat is de reden dat we hier de
laatste drie jaar zo snel zijn gegroeid. Die groei willen we
doorzetten”, zegt Jochen Witty, Country Manager Germany
bij TransConnect. “Er zijn in Duitsland minimaal 500.000
auto’s per maand die getransporteerd moeten worden.
Daar ligt voor ons een enorm potentieel. Vanuit hier willen
we ook de Oostenrijkse markt bedienen. Dat zijn nog eens
100.000 auto’s. In heel Europa praat je over miljoenen auto’s
per maand die getransporteerd moeten worden.”
Nederland loopt achter
met (ultra) snelladers
Nederland en België vertrouwen in hun
elektrificatiestrategie het meest op ‘gewone’ AC-laders:
meer dan 90 procent van de laadinfrastructuur bestaat
uit AC-laders. Snelladen is bovendien duur in Nederland
vergeleken met andere Europese landen.
Het een en ander blijkt uit het onderzoek ChargePlanner
van RetailSonar. Dat bedrijf onderzoekt voor onder andere
CPO’s locaties voor hun laadinfrastructuur. Volgens de
onderzoekers wijst de afhankelijkheid van AC-laadpunten
ook op een dieperliggende probleem binnen het
Nederlandse elektriciteitsnet, namelijk dat van netcongestie.
Landen als Polen en het Iberisch schiereiland hebben daar
ook last van, maar in Nederland wordt de situatie steeds
zorgwekkender. Het heeft geleid tot een beperkt aantal
(ultra) snellaadpunten.
Daarbij is snelladen in Nederland relatief duur, met
gemiddelde tarieven van zo’n 56 cent per kWh voor
gewoon snelladen en 63 cent voor ultrasnelladen. Duitsland
heeft een gemiddeld snellaadtarief van 53 cent en voor
ultrasnelladen 62 cent per kWh, ongeveer vergelijkbaar
met België. Ter vergelijking: Frankrijk vraagt gemiddeld 42
cent voor zowel snel- als ultrasnelladen. Luxemburg is met
tarieven van 68 en 67 cent het duurst. Prijzen zijn allemaal
ex-btw.
Vanuit de huidige drie kantoren kan TransConnect het
grootste deel van de Europese markt bedienen. “In
Nederland zijn we al bekend bij iedereen in de automotivebranche,
maar in landen als Frankrijk en Duitsland is dat
nog niet zo. Dat zijn voor ons grote markten”, zegt Mark
Rotteveel, Commercieel Directeur bij TransConnect.
‘Snellaadbonus’
Volgens de onderzoekers zijn ultrasnelladers belangrijk
voor de verdere adoptie van elektrisch rijden. Deze laders
zijn duurder om te installeren, waardoor het logisch is
dat ze gemiddeld 5 tot 10 cent per kWh duurder zijn dan
gewone snelladers. In verschillende landen rekenen CPO’s
deze duurdere laders nog niet door in hun prijsbeleid. Wel
bijvoorbeeld in Duitsland, Spanje en Nederland waar deze
‘snellaadbonus’ varieert tussen de 5 tot 8 cent extra.
Verder benadrukken de onderzoekers dat elk probleem
ook weer kansen met zich meebrengt. Zo prijzen ze de vele
initiatieven in Nederland op het gebied van dynamische
elektriciteitsprijzen, smart charging-oplossingen en lokale
energievoorziening met microgrids. Maar ook andere
landen hebben zo hun uitdagingen. “Hoe elk land deze
kwesties aanpakt, zal de toekomstige ontwikkeling van
elektrische mobiliteit in Europa bepalen.”
| 27
Duurzame Mobiliteit
