0

 

COLOFON Voorzitter INHOUD KONTAKT december 2020 Voorblad: ‘Summers’ op Honda CL125A (foto Lana MacNaughton) Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm (aftredend) - Carlo Mascini (aantredend) webmaster@kjmv.nl Public Relations Peter van der Zon Redactie Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492 Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235 Activiteiten Noord: Noord-Holland: Vacature Midden en Zuid: Frits Smink Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink Fotografi e Carlo Mascini, Peter van der Zon Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl www.kjmv.nl opgericht in 1987 KJMV.nl Klassieke Japanse Motorfi etsen Vereniging  Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl Wiebe Eenling 06 21853400 06 81501492 06 20399831 Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen Colofon Beste mensen Wijziging oproep motoren voor de KJMV-clubdag 2021 Column Ernst Hagen 100 jaar SUZUKI (deel 1) Clubcontributie 2021 Sebastian Vettel: mijn liefde voor klassieke motoren In memoriam Flavio Frighi Kerst-Nieuwjaarsgroet KJMV In memoriam Franklin Koppen Pat Hennen, wordt de eerste Amerikaanse GP winnaar Middenpagina: Pat Hennen op Suzuki RG500 (foto Jan Burgers) Nieuwspagina Vergelijkingstest 4 hisorische Japanse trail motoren Cross wetenswaardigheden (Gerrit Wolsink deel 2) In de schaduw van een droom... KJMV activiteiten kalender 2021 Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E (9) Kawasaki 2-takt nieuws Het bestuur wenst u allen fi jne feestdagen en een gezond 2021! Kopij inleveren vóór 15 februari 2021. KJMV-KONTAKT 1-2021 komt half maart uit. DENK OM HET BETALEN van uw contributie! Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer! WOESTHOFF 1 2 3 4 5 6 11 12 14 14 15 16 20 23 24 27 28 29 30 34

Beste mensen... D e kerstdagen komen eraan, de feestvreugde voor Sinterklaas was was magertjes, beperking van het vieren van kerstmis en dat allemaal door het corona-virus. Ja het valt allemaal niet mee... of toch. Ik ga er deze keer thuis met de kinderen en kleinkinderen van genieten. Traditiegetrouw gaan Peter Halbersma en ik 2e onze clug te promoten. Het zou voor ons de 25e weekend van januari naar Rosmalen om daar keer worden. maar helaas het gaat niet door en vindt plaats half april. En zo gaat het met meer activiteiten het eerste half jaar. Er wordt wel gepland en in onze kalender staan alvast een aantal data, maar of dat doorgaat...? Van belang is dat u de site in de gaten houdt omdat dat het medium is wat direct uitsluitsel geeft. 28 maart staat de Algemene Leden Vergadering gepland en daar zal het e.e.a. plaatsvinden wat afgelopen maart niet door ging. Er zal opnieuw gekozen moeten worden voor nieuwe bestuursleden en we hebben behoefte aan leden die activiteiten willen over nemen. U kunt er nu rustig over nadenken om dan in maart zich op te geven De KJMV-clubdag vindt plaats op zondag 14 november en staat in het teken van de 50-60er jaren. We willlen graag de zaal weer vol krijgen met Japanse motoren uit die tijd. Tevens vieren we dan samen met u de 90e verjaardag van onze eregast Jim Redman. U komt toch ook...? Onze club staat weer op een aantal Oldtimerbeurzen en wij willen ons dan weer presenteren met een aantal mooie Japanse klassiekers. Hiervoor zoeken wij nog leden die hun motor en zichzelf daarvoor willen opgeven. Uiteraard als de activiteit door gaat. Wie meldt zich...? Er worden weer clubritten gepland, maar exacte data zijn er nog niet veel. Ik hoop u in KJMV-KONTAKT 1-2021 hiervan op de hoogte te stellen. Wie zou een rit willen uitzetten met een bezoek aan het Wigchers Brommer & Motormuseum te Schoonoord? Van de mensen die iets willen plannen hoop ik graag spoedig informatie te krijgen, zodat wij dat kunnen plaatsen in het blad en op de site. Het clubblad staat weer vol informatie en wij danken weer die mensen die steeds in de pen springen om uw lijfblad vol te krijgen met interessante artikelen. Helaas deze keer niets over de KJMV-clubdag, omdat deze, zoals u weet, niet door ging. De laatste maanden kregen wij bericht van ziektes van een aantal van onze leden. Met de meeste gaat het wel weer, maar met Johan Kole is nog steeds niet goed. Hij zou het leuk vinden als u hem een kaartje stuurt om hem op te vrolijken en hem beterschap toe te wensen. Zijn adres is: van der Heydenlaan 17, 3705EC Zeist. We hebben enkele stuks clubkleding (T-shirt, polo en fl eece) laten maken. Helaas kunnen we ze u nu niet laten zien tijdens ritten en/of activiteiten. We hebben We hebben formulieren gemaakt waarop u kan aangeven formulieren gemaakt waarop u kan aangeven wat u zou willen bestellen. U kunt dit formulier van de KJMV-site downloaden bij het menu-documenten (nummer 14). Het bestuur wenst alle leden fi jne feestdagen toe en hoopt u in 2021 gezond te kunnen ontmoeten! Ik wens u weer veel leesplezier..., Peter van der Zon OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Voor de KJMV-clubdag zoeken we nog Japanse klassiekers! Wie meldt zich! U kunt dit formulier van de -site downloaden bij het laten maken. Helaas kunnen we ze u nu niet laten zien tijdens 1967-Zandvoort-Rob-Noorlander-Jan-Bastiaans-Jan-Dekker-6uurs-record-Kawasaki-Avenger-350 

UITGESTELDE KJMV-CLUBDAG De Klassieke Japanse Motorfi etsen Vereniging houdt op 14 november 2021 in hotel ‘De Rijper Eilanden’ te De Rijp een openbare KJMV-clubdag met als item: Alle Japanse motoren van de 50-60er jaren! Special guest Jim Redman Hiervoor roepen wij iedereen, die in het bezit van deze motor(en) is, zijn of haar motor(en) te komen showen op deze dag! Het mogen straat, wegrace, cross (of in elke andere uitvoering) motoren zijn van 50 - 750 cc. Tevens willen we een galerij van klassieke Japanse race-motoren uit die tijd! Bent u geïnteresseerd? Neem dan contact op met: Peter van der Zon - voorzitter@kjmv.nl - +316 81501492 Het adres van het hotel is: Zuiddijk 2-A, 1483 MA De Rijp.  K K J J M M V V . . n n l l

COLUMN Morrie luitjes…, kwaliteit… Eén van de redenen om destijds de KJMV op te richten was het feit dat oude Japanse motorfietsen kwalitatief heel goede machines bleken te zijn. Tegenstanders van ‘Japans-spul’ dachten in de jaren zestig nog dat Japanse motoren geen lang leven beschoren zouden zijn… Een groeiende groep anderen dacht daar toch heel anders over..; de rest is bekend. Niet voor iedereen uit die beginperiode was de kwaliteit van de Japanse motoren het belangrijkste uitgangspunt tot oprichten of lid worden van de club; de goedkope aanschaf was ook voor velen een belangrijke reden. Dit kon ook, omdat er zoveel Japanse motoren geproduceerd werden (vooral in de jaren zeventig en later), zodat de prijzen navenant laag waren, met uitzondering van de racemotoren en andere Japanse exoten. De prijzen voor fietsen uit de jaren zestig stegen al spoedig, met name van de wat schaarser geproduceerde modellen als bijvoorbeeld de Honda CB92 (Benly) en nog weer later de vierbak Black Bomber types… Thans zijn ook de prijzen van de jaren zeventig modellen flink gestegen..! De tijd is voorbij dat je ‘voor weinig’ nog een complete en/of knappe CB750 of andere vroege viercilinder van Japanse makelij kunt kopen (uitzonderingen daargelaten natuurlijk). Ik moest hieraan denken toen ik na lange tijd de draad van een oud project weer eens op ging pakken… 33 jaar geleden had ik een Honda XL250 gekocht, een model dat z’n oorsprong in 1972 had. Na alle ‘trail’-uitvoeringen van heel veel ‘gewone’ straatfietsen als onder andere de CB72/77, CB250/350 en de vele typen van de CB450 vond Honda het hoog tijd voor een échte ‘off road’-fiets. Dit alles, zoals gebruikelijk, vooral voor de Amerikaanse markt omdat er daar duidelijk behoefte aan bestond. Pas veel later waaide deze ‘rage’ over naar o.a. Nederland… Voordeel van de toen gebouwde XL250 was met name het lichtere gewicht t.o.v. de reeds genoemde ‘trail’-fietsen. Standaard was de XL250 ‘Motosport’ naast de opmerkelijke vierklepskop uitgerust met alu-velgen en magnesium carterdeksels, een startmotor ontbrak, dat scheelde al gewicht en er was slechts een kleine 6 volt accu, maar die kon er ook nog wel uit, want de motor had een ontstekingsspoel binnen het magnetisch vliegwiel, zodat ook zonder batterij gereden kon worden. Het gewicht was ‘slechts’ 130 kg (met accuutje, claxon en knipperlichten..)! Goed, zoals gezegd had ik al enige decennia zo’n prachtig motortje en ook was ik destijds voortvarend met de restauratie begonnen, naast alle andere projecten die ik immer onder handen had… Het blokje was, ondanks een lage kilometerstand toch wat mishandeld en er zat een tikje in. Oorzaak bleek een licht uitgelopen nokkenas, die zo in de kop gelagerd is en ook de tuimelaars waren niet fris meer. Jan Smit (‘powerparts’) heeft indertijd kop en deksel wat afgevlakt en daarna de boring van de nokkenas weer rond en op maat gemaakt. Een nieuwe nokkenas, nieuwe tuimelaars en ook meteen maar een overmaatse zuiger erin en het blok was weer oké… Die nokkenas was nog wel lastig, want Honda leverde ze al niet meer.. Daarop via Jan Smit een ‘Mega Cycle’ sport nokkenas besteld en gemonteerd. Deze is maar ietsje ‘wilder’ dan standaard en ik heb (nog) geen idee wat het uitmaakt t.o.v. de oorspronkelijk opgegeven 20/22pk. Een originele uitlaat had ik indertijd ook maar meteen besteld en dat was goed, want die zijn er inmiddels allang niet meer… De motor loopt inmiddels en klinkt heel goed..! Gereden heb ik er nog niet mee, eerst nog wat kleinigheden afmaken en wachten op wat redelijker weer… De tank en het zadel waren de laatste ‘grote’ dingen die nog ‘even’ aangepakt dienden te worden, maar dat is inmiddels ook klaar en gemonteerd. Ben wel heel benieuwd hoe het rijdt, want dat ben ik na al die tijd een beetje vergeten.. De motor heeft geen balansasje in het blok, dus trilt gezellig een beetje.. Verder zijn er vijf versnellingen aan boord en kun je de motor als een echte crosser in elke versnelling aantrappen (met de koppeling in..). Ik ben benieuwd..! Ernst Hagen • Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffi e staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.! Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S 

EEN TERUGBLIK OP 100 JAAR SUZUKI Suzuki viert 100-jarig bestaan in 2020 IN 1908 begon Suzuki als fabrikant van weefgetouwen. De eerste dertig jaar was het bedrijf zeer succesvol dankzij de Japanse textielindustrie. In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog experimenteerde Suzuki met prototypes van kleine auto’s, die waren voorzien van motoren die ook door Suzuki waren ontwikkeld. Suzuki viert dit jaar het honderdjarig bestaan. Op 15 maart 1920 richtte Michio Suzuki de Suzuki Loom Manufacturing Company op, een bedrijf dat zeer geavanceerde weefgetouwen produceerde. Ondanks het succes dat Michio Suzuki had met zijn weefgetouwen, keek hij toch naar andere mogelijkheden, altijd met de vraag van klanten in het achterhoofd. Michio Suzuki Pas begin jaren vijftig bracht Suzuki kleine hulpmotoren op de markt, waarmee een fi ets kon worden aangedreven en al snel maakte Suzuki ook motorfi etsen. In 1955 verscheen de eerste auto van het merk, nota bene met voorwielaandrijving en onafhankelijke wielophanging rondom. Zaken die pas decennia later gemeengoed werden. Gedreven door de vraag naar betaalSuzuki legde zich eerst toe op de productie van weefgetouwen en wapens. In 1954 wijzigde het bedrijf zijn naam van de Suzuki Loom Manufacturing Company naar Suzuki Motor Co. Ltd. Kort daarna kwam Suzuki met de Suzulight op de markt: de eerste op grote schaal geproduceerde microcar voor de Japanse markt. In 1990 vond er met het oog op verdere uitbreiding van het internationale netwerk nog een naamswijziging plaats: Suzuki Motor Co. Ltd. werd Suzuki Motor Corporation. bare mobiliteit, lanceerde Michio Suzuki in juni 1952 de eerste Suzuki motorfi ets, de Power Free 36cc. Al in 1953 kwam de tweede motorfi ets, de krachtigere Diamond Free 60cc, die direct een groot succes werd. Daarmee werd ook het vermoeden van Michio Suzuki bevestigd: er was een grote vraag naar betaalbare mobiliteit. De ontwikkelingen op motorfi ets gebied gingen voorspoedig na het succes van deze fi etsen met hulpmotor.

DE NAAM COLLEDA INTRODUCTIE Suzuki-stickers of emblemen waren niet te vinden op de vroege modellen die Suzuki heeft gebouwd. Nee, de vroege modellen kregen de naam Colleda. Het beroemde Suzuki “S”-logo verscheen voor het eerst in 1959 en de merknaam Colleda werd begin jaren 60 vervangen door Suzuki, waarbij de T10 de eerste niet-Colleda was. Dit zijn enkele van de Suzuki Colleda-modellen uit de jaren vijftig en begin jaren zestig. Men startte met een 90cc 4-takt blokje (4pk) welke later vervangen werd door een 125cc model (5,5pk). Op de foto de winnaar van de bergbeklimmingsrace van 1954 met dit eerste model. Het racen zat er al vroeg in... Man. Niet alleen met de 250cc modellen maar ook met de 50cc modellen. De geschiedenis kent veel voorbeelden van speciale machientjes. De Colleda TT, een 250cc twin met Amerikaans design werd gelanceerd in 1956. De afbeelding hieronder toont het exemplaar dat werd getoond op de historische afdeling van de Tokyo Motor Show ‘99. Maar over deze RV-racers kom ik een andere keer met een apart artikel. Hieronder een aantal van deze kleine Colleda’s met 4-takt blokje. Bij de latere modellen ging men in 1956 over op 2-takt bij de singles en twins. VAN COLLEDA NAAR SUZUKI Colleda is een Japans woord en het betekent “DIT IS HET” ”, een nieuw merk voor een reeks motorfietsen die op de Japanse markt werd gelanceerd door SJK. SJK was in 1937 begonnen met de productie van auto’s, maar stapte in de jaren vijftig over naar bromfietsen en lichte motorfietsen. In 1955 besloot SJK om de zeer competitieve 250 cc-markt te betreden met de Colleda TT, naar verluidt de eerste 250 cc tweetakt-twin die in Japan werd geproduceerd. SJK staat voor Suzuki Jidosha Kogyo (Suzuki Automotive Manufacturing). Omdat SJK onzeker was over de toekomst, gaven ze hun motorfietsen het merk “Colleda”, dus niet Suzuki, met “SJK” in de gegoten motordelen. De kenmerkende hoefijzervormige koplamp deed zijn intrede. In 1958 ontstond de Suzuki Motor Company, die een duidelijker ondernemingsdoel en merkstrategie voor ogen had,. Het nu welbekende “S”-logo zag het levenslicht, samen met het merk “Suzuki”. De Colleda TT is de voorloper van alle Suzuki 250cc tweetakt twins, inclusief de T20, T250 en GT250. De luchtgekoelde motor had een vierkante boring en slag verhouding van 54 x 54 mm, gelijk aan alle zojuist genoemde modellen. Hij had ook een nieuwe “moderne” zwevende swingarm met schokdempers achter, het toonaangevende ontwerp van de voorvork doet denken aan de vroege BMW’s. DE EERSTE SUZUKI MOTOR De Colleda 250TA van de jaren 60 was de eerste motorfiets die een gecombineerd remsysteem gebruikte. Dat is zelfs nu bij slechts enkele motormodellen standaard, waaronder de Honda GoldWing. De TB maakte gebruik van een hydraulisch bediende achterrem. Het rempedaal had een verbinding, waarmee zowel de voor- als de achterrem geactiveerd werd bij het intrappen van het pedaal. De motor leverde 20 pk met een vierkante boring en slag van 54 x 54 mm en behaalde een topsnelheid van 140 km/uur. Een onderkuip in scooterstijl was aan de fiets bevestigd om de berijder tegen vocht en wind te beschermen en het model had een dubbel zadel, waardoor het een beetje een toerfiets was. De vraag naar zwaardere machines kwam al gauw en dat resulteerde in de Colleda 250TT. De TT van Tourist Trophy is aan de modelnaam toegevoegd omdat men race-aspiraties had en mee wilde doen aan de TT van het Eiland Voor het uitvoeren van Suzuki’s nieuwe marketingstrategie en exportactiviteiten, met ingang van 1960, was een uitzonderlijk model met de merknaam Suzuki nodig. Een groot team ontwierp de Suzuki Colleda 250 TA (Twin Ace) 

als een toonbeeld van innovatie en de kenmerkende Japanse stijl. Om marketingredenen bestond het merk Colleda nog steeds in Japan. Uitsluitend motorfi etsen voor exportmarkten hadden de merknaam Suzuki, Colleda was nog slechts een modelnaam voor het koppelen van de motor aan zijn erfgoed. In 1960 ontving de Zuid-Australische Suzuki-agent, Taylor Marine and Sports Centre van Grenfell Street 153, Adelaide, één van de eerste zendingen van de Suzuki Twin Ace. Een advertentie uit die tijd luidde: “Een geweldige 250cc twin voor £ 250” ($ 500). Afgezien van Australië werden er slechts 12 TA’s geleverd in Europa (België) en een vergelijkbare hoeveelheid in de VS waardoor deze motorfi ets uitzonderlijk zeldzaam is. Het moeten dappere kopers zijn geweest die dit volkomen onbekende model en merk hebben gekocht. HYDRAULISCHE REMSYSTEEM Deze Suzuki is het ultieme voorbeeld van de unieke en onderscheidende styling van Japanse motorfi etsen uit de late jaren 50. De constructie van de TA was typerend voor die periode met een van plaatstaal geperst frame en carrosserie, met de motor als aanbouwdeel. De ontwerpers van Suzuki behaalden met de TA een resultaat dat heel anders was dan de eerdere Colleda’s op het gebied van styling, motor en remsysteem. Toen de rest van de wereld onafhankelijke kabel- of stangbediende remmen gebruikte, was de Suzuki TA uitgerust met hydraulisch bediende enkele voorloopremmen. De remmen werden gecombineerd bediend met het voetpedaal met een krachtverdeling van 60% voor de voorrem en 40% voor de achterrem. Mocht de berijder echter meer remdruk op de voorrem willen uitoefenen, dan kon deze ook onafhankelijk worden bediend met de handrem, een kabelbediende overname dus. Hoewel het systeem effectief was en goede recensies kreeg, was de TA het enige model dat het gebruikte. De latere modellen (TB, TC, T10) hadden een voorrem met kabelbediening en een hydraulisch bediende achterrem Ontwerpers bij Suzuki bereikten hun doel met een heel andere TA naar de eerdere Colleda’s in styling, motor en remsysteem. Links: Container voor remvloeistof met de tweepolige aansluiting voor waarschuwingslamp erboven. Rechts: Hoofdremcilinder zit netjes achter het draaipunt van de zwenkarm. De motor met lange slag was in wezen een dubbele versie van Suzuki’s 123,18 cc single, die zelf sterk leek op het DKW-ontwerp. 

Terwijl de meeste Suzuki 250-motoren een boring en slag hadden van 54 x 54 mm, had de Twin Ace een toermotorconfi guratie van 52 x 58 mm. Het krachtige elektrische systeem vereiste het monteren van bougiekappen met hoogfrequente “ruis” -onderdrukking om eventuele radio- en tv-storing te voorkomen die de fi ets kon veroorzaken. Dit was een wereldprimeur. Een kenmerk waaraan berijders zich moeilijk konden aanpassen, was de roterende versnellingsbakbediening. Dat betekent dat de bediening niet blokkeert na het inschakelen van de hoogste versnelling. Hierdoor kon een berijder van de vierde versnelling doorschakelen naar neutraal en dan naar de eerste versnelling. Hoewel het handig kan zijn in stadsverkeer, kan het onbedoeld een gevaarlijke situatie veroorzaken bij hoge snelheden. Bij het inschakelen van de richtingaanwijzer, klonk een zoemer als waarschuwing van de berijder. De gereedschapsset bevatte als optie een ‘reparatielampje’, een soort zaklamp met twee meter kabel en een contactdoos in het gereedschapsvak. Een bagagedrager werd standaard achterop gemonteerd, evenals white wall banden en een brandstofmeter bestaande uit een doorzichtige huls op de benzinetank. Verdere opties waren onder meer beenbeschermers en een voorruit die op het stuur kon worden gemonteerd. Op beide zijpanelen waren Colleda-insignes aangebracht en het Suzuki “S”logo was aangebracht op bouten, deksels, rubberen onderdelen en zelfs de claxon. Hiermee kreeg de ambitie van Suzuki een nadrukkelijke vorm. De voorvork van geperst staalplaat met draagarmen was een opvallend kenmerk van de klassieke Japanse stijl uit de jaren 50. Om een gelijke indruk te bewaren waren de poten van de telescopische voorvork van de TA omsloten in stijlvolle geperste metalen omhulsels. Metalen kappen omsloten het stuur en de koplamp. het voorspatbord was voorzien van zijpanelen. Al dit plaatwerk is verwijderd op het volgende model (TB). Om plaats te bieden aan de grote kettingkast, moest het onderste bevestigingspunt van de achterschokdemper erboven worden gemonteerd, de beide bovenste bevestigingspunten van de achterschokdempers zaten op speciale beugels die in het zadel staken. Links: Hoefi jzervormige koplamp was een Suzuki-stijlkenmerk dat doorging tot de GT750J van 1972. Rechts: Om plaats te bieden aan de grote kettingkast, moest het onderste bevestigingspunt van de achterwielophanging erboven worden gemonteerd, dus de bovenste bevestigingspunten waren op speciale beugels die in de stoel staken. Kwaliteit en afwerking waren van het hoogste niveau en de motor bleek zeer robuust te zijn. Een lange test op de weg van die dag zei hij: “Ik zou willen beginnen dat het comfort ons minder gedoe heeft gegeven dan bijna alles wat we eerder beschikbaar hadden, inclusief een paar auto’s. Het was vooral erg leuk.“ De Suzuki TA Twin Ace werd gedurende twee jaar (1960/61) geproduceerd. Dit model kreeg een zeer belangrijke plaats in de motorgeschiedenis toen Suzuki het op de markt bracht als de eerste 250 Suzuki en de laatste 250 Colleda. Wordt vervolgd Verhaal en foto’s: Geoffrey Ellis De afgebeelde Suzuki/Colleda TA is eigendom van en authentiek gerestaureerd door Mick Bulman. Motor: NOOT VAN DE REDACTIE Kwaliteit stond bovenaan bij de fi rma SUZUKI en men verbeterde de modellen naar de al eerder in het verhaal genoemde T10, T20, T250 en GT250. Deze werden weer opgevolgd door de zwaardere versies, de T500, GT500 en GT750. Daarna ging men over op 4-takt aangedreven machines zoals de GS series en later ook de Katana’s. In de volgende bladen kom ik hier nog op terug. Uitraard kan het zijn dat ik niet volledig ben, maar dat was hierbij ook niet mijn bedoelng. Suzuki Colleda TA 250: Specifi caties tweecilinder, luchtgekoeld, 2-takt Capaciteit: Startsysteem: Carburateur: Smering: Premix; Bandenmaat: Voorvering: Droog gewicht: Max. Pk: Max. Snelheid: 246cc (52 boring x 58 slag) elektrische start 2 x 20 mm Villiers Mikuni 1 deel olie: 15 delen benzine 3,25 x 16 telescopische vorken 148 kg 18 bij 7.000 tpm 130 km/uur Brandstofverbruik: 45 km/liter 

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties +31 (0)72 515 82 26 • Berenkoog 78 1822BZ, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com 

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging Betreft: contributie 2021 Beste clubleden, Hieronder ziet u de acceptgirokaart als voorbeeld voor het betalen van uw contributie 2021. Wij hopen dat u zo spoedig mogelijk deze contributie aan ons overmaakt zodat wij onze vereniging gezond kunnen voortzetten in het nieuwe jaar. Als u de contributie wilt betalen via internetbankieren is dat natuurlijk ook mogelijk en voor ons nog sneller. Wilt u ons een machtiging geven voor het innen van de contributie? Download dan via onze site dit document en stuur het op naar de penningmeester. Zo maakt u het ons en uzelf makkelijker en kunt u het niet vergeten. Want bij niet betalen van uw contributie krijgt u ook géén KJMV-KONTAKT in de brievenbus! Met vriendelijke groet, Wiebe Eenling, penningmeester KJMV december 2020 Penningmeester KJMV: Wiebe Eenling - Eiber 1, 1861 HL Grootegast - penningmeester@kjmv.nl www.kjmv.nl - Aangesloten bij de FEHAC - K.v.K. nr. 40637567 - Bankrelatie: Rabobank NL83RABO0117062332 deze strook niet meezenden Acceptgiro over te schrijven 30 00 euro euro ct 30 00 Contributie 2020 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging op rekening NL83RABO0117062332 KJMV; Eiber 1 9861 HL Grootegast van/door naam adres plaats op rekening van nadruk verboden X VOORBEELD NIET GEBRUIKEN!! NL83RABO0117062332 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging Eiber 1, 9861 HL Grootegast betalingskenmerk de ruimte hieronder niet beschrijven ct X euro BIC S9999 © Acceptgiro B.V. niet vouwen naar IBAN X X contributie 2019+ 30,00< Rabobank+ NL83RABO0117062332+ 17> voor gebruiksaanwijzing z.o.z.  code D999 van bankrekening (IBAN) ct formulier met blauwe of zwarte inkt invullen bij betaling uw IBAN invullen zijn alle rode rubrieken ingevuld? handtekening contributie 2021 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Sebastiaan Vettel: mijn liefde v EBASTIAN VETTEL (Heppenheim, 3 juli 1987) is een Duitse autocoureur. Tijdens zijn carrière werd hij vier keer wereldkampioen Formule 1. Deze titels behaalde hij allemaal met Red Bull Racing. Hij werd na Juan Manuel Fangio en Michael Schumacher de derde coureur die vier wereldtitels achter elkaar won. Lewis Hamilton evenaarde later deze prestatie en evenaarde zelfs Michael Schumacher. In 2015 maakte hij de overstap naar Ferrari. Op 12 mei 2020 werd bekend dat hij na 2020 niet meer voor Ferrari zal uitkomen in de Formule 1. De prestaties van de Ferrari waren slecht dit jaar, maar ook Vettel zelf maakte stuur- en inschattingsfouten in diverse races waardoor zijn prestaties tegenvielen. Halverwege het seizoen stond hij op een teleurstellende 13e plaats in het rijderskampioenschap. Nadat Ferrari aankondigde dat het contract met Vettel niet verlengd zou worden, werd op 10 september bekend dat hij voor 2021 een contract voor meerdere jaren had getekend bij Aston Martin F1 waar hij het stoeltje van Sergio Pérez overneemt Dat Sebastian ook van gemotoriseerde twee-wielers houdt laat hij vaak zien. Om te ontspannen tussen de races door maakt hij vaak gebruik van zijn eigen of geleende motoren. De foto’s laten zien dat hij vooral van klassiekers houdt, zowel Japans als niet Japans! Sebastian, een van de beste Formule 1-coureurs van zijn generatie, heeft een levenslange passie voor historische voertuigen. Het is liefde voor techniek, schoonheid, vorm en vrijheid. Op een recente vrije dag reed hij op enkele van de zeldzaamste oude fi etsen ter wereld. Op de Furkajoch-bergpas in de westelijke Oostenrijkse deelstaat Vorarlberg rijdt een jonge man gekleed in een stijlvol leren jack, een spijkerbroek en een zilveren helm op een motorfi ets. Er zijn verschillende motorliefhebbers aanwezig, maar slechts enkelen kunnen de motor identifi ceren, zelfs na het bekijken van het embleem. Het is een Scott Flying Squirrel, gemaakt in 1938. De rijder is veel gemakkelijker te herkennen: Sebastian Vettel, viervoudig wereldkampioen Formule 1 en liefhebber van historische voertuigen. De fi ets was het eerste vervoersmiddel dat mij onafhankelijkheid gaf Sebastian - “Toen ik eenmaal leerde fi etsen, kocht mijn vader mini-vespa’s voor mijn zus en mij”, zegt Vettel. “Toen ik mijn eerste rit in de tuin maakte, was het ijskoud en ik huiverde zo erg dat ik viel.” Vettel had een normale, actieve jeugd, en de meest voor de hand liggende manier om vrijheid te krijgen kwam op twee wielen: “Je zou naar de stad kunnen rijden, naar het buitenzwembad, afspreken met vrienden. De fi ets was het eerste vervoermiddel dat me onafhankelijkheid gaf.“ Toen ik 16 was, heb ik al mijn spaargeld geïnvesteerd in mijn eerste motorfi ets, een Cagiva Mito Sebastian - Als tiener reed Vettel met skelters, en een bromfi etsrijbewijs was de logische volgende stap. Een coureur die op een bromfi ets naar school reist? Echt niet. Natuurlijk onderging de bromfi ets bepaalde mechanische aanpassingen om zijn snelheid te verhogen, “redelijk doelloos knutselen”, lacht Vettel. In ieder geval werd hij te laat geboren (1987) voor de echte gouden eeuw van de bromfi etstune-ups. Het was de generatie van zijn vader die de parameters van dat specifi eke vervoermiddel verlegde. “Toen ik 16 was, heb ik al mijn spaargeld in mijn eerste motorfi ets, een Cagiva Mito, geïnvesteerd”, zegt Vettel. “Het was nogal wat. Van voren zag hij eruit als een Ducati.“ Vettel heeft nu dezelfde BMW die opa ooit reed. De Mito werd zelden voor de school geparkeerd omdat Vettel zich anders een weg baant door verschillende junior raceseries. Niet lang nadat hij zijn eindexamen had gehaald, debuteerde hij op 19-jarige leeftijd in de Formule1. Thuis blijft het gepraat over motoren echter nooit hangen. Zijn grootvader was gepassioneerd over zijn NSU Max en zijn BMW R 51/3. Vettel heeft nu dezelfde BMW die opa ooit reed. Hij is nog niet klaar om mee te rijden. “Om eerlijk te zijn”, zegt de nieuwe eigenaar, “moet hij volledig worden herbouwd.” Hij wil het met zijn eigen handen doen, maar heeft nu geen tijd. S

voor klassieke motoren Ook in zijn garage zit nog een andere restauratieklus, in de vorm van een oude Vespa, evenals een moderne scooter voor dagelijks rijden (“onverslaanbaar in de stad”), een KTM 690 Duke voor plezier in de bochten en een BMW S 1000 RR voor serieus sporten. Als je de motorische vaardigheden hebt van een wereldkampioen in de Formule1, kun je op elk oud ding springen en er geweldig uitzien. “Ik denk dat ik snel gewend ben aan snelheids- en bewegingssequenties. Ik krijg de overhand, maar omdat ik niet de ervaring heb, wordt het vanaf dat moment gevaarlijk.“ Hij respecteert zijn beperkingen. “Ik ben niet iemand die banden tot aan de rand laat rijden.” De discussie gaat over meer fi losofi sche zaken, zoals zo vaak gebeurt onder motorrijders. “Qua uiterlijk vind ik de racemotoren erg aantrekkelijk”, zegt Vettel. “Je kunt er gewoon een voor je neerzetten en hem bewonderen, zoals je een foto aan de muur zou doen. Dan zijn er de werkelijk prachtige naked bikes, waar je meer van de mechanica ziet. Dat vind ik zo interessant aan oude fi etsen: je krijgt echt een idee van hoe ze werken en hoe ze zijn gebouwd. U kunt het proces veel beter visualiseren. Je kan stoppen waar je maar wilt, afstappen, zelfs in de stad. Dat is waar de motorfi ets echt onverslaanbaar is Sebastian - Het zijn de stillere momenten van harmonie die Vettel koestert als hij op een motorfi ets rijdt. Ze kunnen hem in de juiste gemoedstoestand brengen. “Motorrijden geeft je een gevoel van vrijheid dat je in een auto niet krijgt. Je zintuigen krijgen een andere betekenis. Je hebt geen radio, maar je hebt hem ook niet nodig. Je ruikt de omgeving en let er meer op dan in een cabriolet. Je kunt stoppen waar je maar wilt, afstappen, zelfs in de stad. Dat is waar de motorfi ets echt onverslaanbaar is. je zit niet vast in de auto zoals je in een auto zit. Ik vind het jammer dat de motorfi ets voor jonge mensen niet dezelfde status heeft als vroeger.“ Dat vind ik zo interessant aan oude fi etsen: je krijgt echt een idee van hoe ze werken en hoe ze zijn gebouwd Sebastian - Dus als je toevallig een jonge man met een brede grijns op een motor ziet - oud of nieuw, groot of klein, maar zeker een mooie rit -, zwaai hem dan vriendelijk. Het zou wel eens Sebastian Vettel kunnen zijn. Met dank aan: Red Bullet 

In Memoriam FLAVIO FRIGHI Ik ben kapot van het overlijden van Flavio Frighi (73). Ik ontmoette hem in Assen voor een klassiek evenement waar ik zijn geweldige KR 350 en KR 500 Kawasaki replica‘s reed. Sindsdien werkten we samen in ongeveer 12 evenementen tot in Valencia eerder dit jaar. We zijn goede vrienden geworden in deze periode. Hij was een echt speciaal persoon die zijn hart legde in alles wat hij met de motor deed. Zijn passie voor het merk Kawasaki was zijn tweede en niet voor niets. Hij zal helaas gemist worden. ‘Riposa in tempo amico mio’. Diepste sympathie voor Franca en familie. Aldus Kork Ballington. 

In Memoriam FRANKLIN KOPPEN Deze week ontving ik het droevige bericht, dat mijn oud Honda-collega en Honda-vriend Franklin Coppen op 66 jarige leeftijd is overleden. Slechts een paar weken geleden belde Franklin mij nog. Ik voel me heel ziek en denk dat ik het coronavirus heb. Even later kreeg ik nog een appje van Franklin: ik lig op ic en dit was de laatste van Franklin aan mij. Toen ik in 1982 bij Honda Nederland begon, werkte Franklin er al een aantal jaren op de garantieafdeling. Na verloop van tijd kreeg ik steeds meer met Franklin te maken met allerlei garantiekwesties. Het meest hebben wij samen gewerkt met de specialsales van met name de politiemotoren. Ondanks, dat wij totaal verschillend waren, vele heftige discussies hadden, konden wij altijd heel goed met elkaar opschieten en samenwerken. Meerdere malen hebben wij samen met nog een collega de 4 jarige Europese aanbesteding voor overheidsmotoren binnen gehaald. Franklin was een kleurrijk figuur, soms gort droge humor, vaak ongepolijste opmerkingen en met een hele sterke eigen mening. Het was zwart of wit, ja of nee, goed of niet goed en het grijze gebied hier tussen in bestond simpelweg niet. Voor mijn tijd, zei een dealer; als ik dat niet vergoed krijg, stap ik nu in de auto en kom ik even naar jou toe. En inderdaad binnen een half uur was de dealer gearriveerd in Ridderkerk en liet Franklin aan zijn lange sterke armen op de eerste verdieping uit het raam bungelen. Iedereen op kantoor volledig in paniek, maar de dealer van het type grote mond, maar met een hart van goud, liet hem niet vallen en zette Franklin weer op de vloer. Echter de dealer kreeg niet zijn zin! Voor sommige dingen had Franklin ook een perfect geheugen. Een demonstratie van mij van een dynamo, waarbij de bedrading in rook op ging, werd ik jaren later nog steeds aan herinnerd. Als een collega of een dealer vaak een bepaalde opmerking maakte, dan had degene zomaar een bijnaam. Om er een paar te noemen:, daar wordt ik niet vrolijk van, kan er nog geen roggel aan verdienen, ja Coppen, de kleine generaal, die broek is ons veel te groot, de badmuts, de pastoor, de verpleegster, dan zijn de rapen gaar, die lange, heb jij wel eens met zo’n zacht hamertje een tik tegen je hoofd gehad, kan met de prijs niet meekomen, etc. Voor Franklin, voor mij en nog een kleine groep was het dan direct duidelijk over wie het ging. Ook in het imiteren van dialecten, of het nou iemand uit Overijssel, Groningen of Limburg was, ging hem vreselijk goed af. Op een zeker moment, moest Franklin de verkoop van de crossers gaan doen, dit ondanks dat hij zelf nooit gecrosst had, of zelfs op een crossbaan geweest was. Franklin liet zich helemaal bijpraten/bijscholen door een crossdealer en ging elk weekend naar een cross om rijders aan te moedigen of contact met de crossdealers te houden. Hij was echt in staat om een Honda rijder helemaal op te winden, die dan wel de kopstart nam en vervolgens in het zand beet. Boerensluwheid bezat hij ook en van hem leerde ik het begrip “vraag creëren”. Ik heb er nog maar een paar, ben los, ga mijn uiterste best doen om er nog een paar te bestellen en ja het is me gelukt, ik kan er weer een aantal leveren. Vroeger op kantoor had Franklin altijd een spijkerjasje aan, maar vanaf een zeker moment strak in het pak. Toen wij samen midden in de zomer met een temperatuur van boven de 35°, op bezoek gingen bij een wagenparkbeheerder in het zuiden des lands, had ik geen stropdas bij me. Respect voor de klant en dan moet je een stropdas om volgens Franklin. Wie schets de verbazing dat desbetreffende wagenparkbeheerder met ons in gesprek ging, gekleed in een Hawaiishirt, een boxershort en op sandalen. Meestal wist ik binnen 5 minuten, of zo’n wagenparkbeheerder ook enige affiniteit met motoren had. Eén keer, zat ik hier volledig naast. Later, bleek deze wagenparkbeheerder enkele Laverda’s bezat, er helemaal idolaat van was en veel van wist. Franklin wist mij hieraan altijd te herinneren. Brieven beantwoorden had hij geleerd op de afdeling klantenservice en dat lag hem erg goed. Ooit heeft Franklin een hele dag gedaan over het beantwoorden van een brief over een netelige kwestie. Deze brief bleek later goud waard te zijn. Franklin moest je kennen, maar als Franklin je mocht, dan ging hij voor je door het vuur. Een collega heeft dat ooit mogen ervaren, zelfs zijn baan zette hij dan op het spel. Voor een zeer omvangrijke technische kwestie gingen wij samen naar het hoofdkantoor van Honda Motor Europe North in Offenbach. De servicemanager van Honda Motor Europe North gaf uitleg over de zaak, zoals ik er ook tegen aan keek. Maar al relativerend kon je het één-en ander ook in een ander perspectief zien. Een perspectief en zienswijze, zoals Franklin dit al altijd zag. Mijn mond zakte open van verbazing. Eén en ander heb ik belicht in een nutshell. Sommige onderwerpen heb ik hier bewust niet aangevoerd, aangezien deze politiek gevoelig liggen, zoals Franklin, dat zo mooi kon zeggen. Vlak voor de start van een MotoGP wedstrijd of MXGP kreeg ik vaak een appje. Tromp san zit je er klaar voor? Jetz geht los! Of kat in bakkie, hij gaat winnen! Helaas, ik zal nooit meer een appje krijgen van Franklin. Zal bij elke wedstrijd terug denken wat voor vele leuke dingen wij samen hebben mee gemaakt. R.I.P. my friend! Eddy Tromp 

Pat Hennen wordt de eerste Amerikaanse Grand Prix-winnaar door Erik Blokzijl In 1976, op 7 jarige leeftijd, kwam ik een foto tegen van Pat Hennen in het tijdschrift Moto73. Vanaf dát moment had ik een idool. De foto was een actieplaat van Pat Hennen op zijn productie Suzuki RG 500 tijdens de Oostenrijkse Grand Prix op de Salzburgring. Vanaf dat moment werden de verrichtingen van Pat door mij op de voet gevolgd en de foto’s en reportages bewaard. PAT HENNEN was slechts 3 seizoenen actief in de 500cc Grand Prix, nl 1976, 1977 en 1978. Zijn carrière werd onverwacht beëindigd door een zware crash op The Isle of Man, juni 1978. Pat behoorde in alle drie seizoenen tot de wereldtop in de 500cc en werd door velen getipt als de wereldkampioen1978 als hij niet gecrasht zou zijn in een race tijdens de Isle of Man TT races. Pat verdween lange tijd uit beeld in de media en werd een soort mythische fi guur. Vele racefans waren benieuwd hoe het met hem zou gaan, of hij volledig hersteld was van het ongeluk en wat hij verder was gaan doen. Het succesverhaal van Pat begint in 1975. Suzuki had besloten de directe betrokkenheid bij het fabrieksteam te staken en vanaf 1976 hun fabrieksteam onder te brengen bij het Britse Team Heron. Pat Hennen en Gary Nixon waren in 1975 de Suzuki USA rijders op 1974 modellen TR750. Pat en Chip werden getipt dat alle 1975 fabrieks TR 750’s terug zouden gaan naar Japan om daar vernietigd te worden! Met de hulp van hun hoofdsponsor - Rod Coleman uit Nieuw Zeeland - werd een bestelauto vol onderdelen van de ondergang gered. Pat was zelf een zeer ervaren monteur en werkte jaren voor Ron Grant; ook een TR750 rijder begin jaren 70. Alle onderdelen die veiliggesteld konden worden, werden omgetoverd tot een splinternieuwe 1975 TR750 fabrieksmachine! De Daytona 200 miles in maart 1976 werd gewonnen door Johnny Cecotto op zijn fabrieks Yamaha OW31, Pat werd 3e op de “spare parts” 3 cilinder TR750. Dit was Suzuki’s beste prestatie ooit op Daytona! Pas nadat gekozen werd voor Michelin banden, kwamen de grote successen; Pat won de Finse GP; als eerste Amerikaanse coureur. Met slechts 1 punt achterstand werd Pat 3e in de einduitslag van het Wereldkampioenschap 1976. De oorzaak van de 3e en niet de 2e plaats in de eindstand lag volgens Chip bij hunzelf vanwege een blunder tijdens de Oostenrijkse GP. Er werd nachtvorst voorspeld daags voor de race. Uit voorzorg liet men daarom de koelvloeistof uit het koelsysteem lopen. De mannen vergaten echter deze weer bij te vullen waardoor de RG al in de eerste ronde vastliep…. Rod Coleman was enorm enthousiast geraakt door deze prestatie en gaf Pat en Chip de kans om op een door hem gesponsorde Suzuki RG 500 aan de Grand Prix wedstrijden deel te nemen. Suzuki had voor 1976 een productie motor uitgebracht, een directe kopie van de 1975 fabrieksmotor. Pat en Chip trokken samen heel Europa door in hun oude Bedford en sliepen vaak in het busje. De Grand Prix wedstrijden waren wat onwennig voor Pat vanwege de duw-starts (alleen koppeling starts in de USA en F750) en het gebruik van Goodyear en Dunlop banden.  Via Facebook kwam ik in contact met Pat en zijn oudere broer Chip Hennen. Daardoor zijn veel van mijn vragen gelukkig beantwoord. Chip was tijdens de GP-carrière van Pat altijd betrokken als monteur, begeleider en PR man. Veel van de feiten en verhalen in dit artikel komen dan ook rechtstreeks van Chip.

Tijdens het 1976 seizoen kwamen Pat en Chip in contact met Nederlanders die Pat en Chip graag wilde helpen: Karel Zegers voor het snel maken en afstellen van de RG 500 en Ad Damen van DAMEN LEATHERS als sponsor voor de raceoveralls. Pat en Chip logeerden vaak bij Karel Zegers dat jaar. De internationale wedstrijden in 1976 en F750 werden gereden met de TR750, maar de grote successen bleven uit vooral door het gebrek aan reserve onderdelen en versleten carters. In de winter van 1976/77 reed Pat in Nieuw-Zeeland met een 1975 500cc Suzuki fabrieksblok in zijn productie rijwielgedeelte en won alles wat er te winnen viel. Voor het seizoen 1977 tekende Pat een fabriekscontract en reed naast Barry Sheene en Steve Parrish op Suzuki fabrieks-materiaal voor het Britse Team Heron Suzuki. Pat had, in tegenstelling tot Barry Sheene, een ander contract; een veel lager salaris en daarbij ook de verplichting om ook op de Isle of Man TT races te rijden. Barry Sheene heeft altijd geweigerd op Isle of Man te rijden vanwege het gevaar van het circuit. Het 1977 seizoen begon met Internationale wedstrijden in Engeland op de fabrieks RG 500 en een tot 652cc een opgeboorde RG 500 voor de special klasse. Pat blonk uit op de 652 en reed ook podium plekken op de RG500 ternationale wedstrijd in Le Castelet 17 april Frankrijk droeg Pat de eerste variant Damen Leathers. Na Oostenrijk kwam er een nieuwe Damen Leathers raceoverall. Nu met ingebouwde kneesliders van een soort kevlar en -volgens Chip- het Hennen familiewapen op de rug. Navraag leerde mij inmiddels dat Damen Leathers deze leeuw echter vanaf de jaren 60 tot 1975 als merklogo gebruikte. Het werd daarna nog sporadisch gebruikt in de racerij. Behalve Pat reed ook de Schot Alex George met dit oude Damen Leathers logo op zijn rug. Crash Imola Tijdens de GP van Italië op Imola een week later, crashte Pat op hoge snelheid in de bocht waar zijn landgenoot Pat Evans een maand eerder dodelijk verongelukte tijdens de 200 miles race. Na dit ongeluk werd de vrije uitloop gelukkig vergroot. Pat heeft in de crash richting de obstakels nog geprobeerd om de snelheid met zijn handen af te remmen op het asfalt… Toeval bestaat niet en de wonderen zijn de wereld nog niet uit; gelukkig maar. Vanaf oktober dit jaar ben ik via Facebook na een ruil in het gelukkige bezit van deze overall van Pat!! Rob Groeneveld jr. bleek de overall al vanaf eind jaren 70 in bezit te hebben. Hij kreeg de overal destijds van zijn vader die het agentschap van Damen Leathers had eind jaren 70. Vanaf 1977 reed Pat met Damen Leathers raceoveralls. De eerste variant hiervan werd alleen gebruikt in Engeland voor de start van het GP-seizoen. Tijdens de eerste GP van 1977 in Venezuela reed Pat naar het podium in zijn 1976 Bates Leathers overall en 1976 helm en trainde zelfs nog in een overall van Barry Sheene. Waarom Pat die eerste wedstrijd niet in zijn Damen Leathers overall reed is niet bekend. Misschien dat de overall niet tijdig op de plaats van bestemming was. Tijdens de trainingen van de Oostenrijkse GP 1 mei (de wedstrijd werd uiteindelijk geboycot) en tijdens een inDAMEN Raceoverall Na uitgebreid speurwerk in tijdschriften, naslagwerken en op internet kwam ik erachter dat Pat deze raceoverall slechts twee Grand Prix heeft gedragen; in mei 1977. Tijdens de trainingen van de Duitse GP 7 in mei crashte Pat en raakten zijn overall en helm beschadigd. Er werd daarom ducttape op de slijtplekken/gaten op de elleboog en zitvlak geplakt. De beschadigde helm werd gewoon weer opgezet en Pat werd 2e in de wedstrijd. Op de podium foto zie je naast het Damen logo de slijtage van die crash op de overall. Ook het duct tape zit al op de overall. De Suzuki was totalloss en zijn overall kon worden afgeschreven. Pat moet daarna zonder overall, helm en laarzen de ambulance in zijn gedragen, afgaande op de indrukwekkende fotoreportage. De oorzaak van deze hogesnelheid crash was volgens Chip te wijten aan het gebruik van een nieuwe stroomlijn. Voor het eerst gebruikt tijdens de Oostenrijkse GP. De puntbak van de onderkuip ging bij zijwind -onder een hellingshoek- als vliegtuigvleugel functioneren en tilde het voorwiel op. Voor de races ná dit ongeluk werd gekozen voor de oudere 1977 stroomlijn en later een meer puntvormig model onderkuip i.p.v. de hoekige puntbak. Suzuki ging in 1978 over op kleine vleugels op de stroomlijn om het liften van de voorkant zo tegen te gaan. 

De raceoverall van de Imola crash ging terug naar Damen Leathers in Nederland voor onderzoek. Er werd natuurlijk direct een nieuwe, verbeterde versie van het de vorige overall gemaakt. De Imola crash overall is daarna losgetornd om daarna bij een Damen Leathers dealer ten toon te stellen. Dat gebeurde destijds wel vaker met raceoveralls van bekende coureurs. De overall heeft daarna jaren bij Hoes Motoren in Tilburg in de winkel gehangen. Iemand heeft er ooit “Isle of Man crash” op geschreven. Inmiddels weten we dat dit onjuist is. Na een verbouwing bij Hoes Motoren belandde de overall van Pat bij Rob Groeneveld jr. In juni dit jaar kwam hij de raceoveral weer eens tegen tijdens een zolderopruiming. Vanaf de Duitse GP reed Pat met een beschadigde helm. Vreemd genoeg werd deze helm pas vervangen tijdens de Britse GP die door Pat werd gewonnen. In de eindstand van 1977 werd Pat weer 3e . Noodlot op Isle of Man Tijdens de start van het 1978 seizoen behoorde Pat samen met Barry Sheene en Kenny Roberts tot de grote favorieten voor het Wereldkampioenschap 500cc. Het noodlot voor Pat sloeg helaas toe tijdens Isle of Man TT races waar Pat in 1977 al eerder reed. Contractuele verplichtingen met het Heron Suzuki Team dwongen Pat tegen zijn zin in aan de start te verschijnen van deze races. De oorzaak van de crash is nog altijd onduidelijk. Er wordt nog altijd gesproken over een insect op zijn vizier. De gevolgen van zijn val leken eerst mee te vallen, maar door een infectie raakte Pat in coma. Na een lange revalidatie is het Pat helaas niet gelukt om op GP-niveau terug te komen. Nationaal op een lager niveau heeft Pat zowel met motoren als auto’s geraced tot eind jaren 80. Pat hield aan de crash een zware knieblessure en geschaafde handen over en liep 2 wedstrijden daarna nog op krukken. Uiteraard werd Pat voorzien van een nieuwe raceoverall. Nu met rode Suzuki letters op de mouwen en zwarte laarzen i.p.v. rode na 2 mindere resultaten, te danken aan de slechte duw starts. De podium plaatsen kwamen weer vanaf juni in Assen. Einde racecarriëre Pat heeft jaren gewerkt bij United Airlines in de techniek en is sinds kort met pensioen. Ten gevolge van de crash loopt Pat nog altijd een beetje mank en is zijn korte termijngeheugen iets minder goed dan voorheen. Verder is Pat volledig genezen verklaard. Claudia Condran McAllister was Pat zijn vriendin tot zijn GP avontuur in 1976 en hebben altijd contact met elkaar gehouden. Via Claudia zijn mijn tekeningen van Pat uit mijn kindertijd bij Pat beland. In 2017 heb ik meegewerkt om Pat te eren tijdens de Wil Hartog tribute tijdens de TT van Assen. Johan de Vries had dit georganiseerd, hij had de 1976 en 1977 Sheene motoren en Wil Hartog met zijn RG geregeld. Daarnaast hebben mijn vrienden Fred Hazelhoff van HZ reclame en Robert Pruisscher van Pruisscher schade herstel met behulp van mijn modelbouw decals ervoor gezorgd dat de RG van John Clarijs werd omgekat naar de 1977 Hennen Suzuki en werd er een nieuwe Hennen Assen 1977 replica helm gemaakt. Pat, Chip en Claudia reageerden vol trots op de live beelden van Eurosport die dag. Het is voor mij een wens Pat nog eens naar Nederland te halen tijdens een classic race evenement. Ik was hier mee bezig voor de classic demo van Luttenberg, maar corona gooide roet in het eten. De herkansing komt in 2021. Als corona verleden tijd is, zijn Pat en Chip Hennen bereid naar Luttenberg te komen om daarna de TT in Assen te bezoeken als korte vakantie. De voorwaarde is een goed hotel en een reisvergoeding voor de Luttenbergring (wie denkt even mee voor de mogelijkheden?). Bronnen: Pat Hennen, Chip Hennen, Claudia Condran McAllister en Rob Groeneveld jr. Foto’s: archief fam. Hennen, Facebook groep “Pat Hennen Motorcycle Grand Prix Racer” Henk Mannes, Kees Hofkamp, Guy Thonus, Jan Frijters en Jan Burgers 

RG500 

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor: Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf GALVANO VAN WOLFEREN B.V. 

Nieuws pagina HOW TO REBUILD AND RESTORE CLASSIC JAPANESE MOTORCYCLES Of u nu een klassieke Japanse motorfi ets correct wilt restaureren of een aangepaste versie wilt maken, u hebt de juiste informatie nodig over hoe u de mechanische en cosmetische taken moet uitvoeren die nodig zijn om een oude, vaak verwaarloosde en vaak lang onbereden machine weer aan het rijden te krijgen. Het boek ‘HOW TO REBUILD AND RESTORE CLASSIC JAPANESE MOTORCYCLES’ is een grondige, praktische handleiding, waarin alle mechanische subsystemen van een motorfi ets worden behandeld. Van het vinden van een motor tot het plannen van je project tot het omgaan met elk mechanisch systeem. Het bevat alles wat je moet weten om je klassieker weer op de weg te krijgen. Japanse motorfi etsen zijn sinds het midden van de jaren zestig de best verkochte motoren ter wereld, aangevoerd door de “grote vier”: Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki. Natuurlijk hebben bepaalde types altijd een aanhang gehad - Honda CB750, 305 Hawk, CB400-4, Benly; Suzuki GT750, Katana, GS1000S; Yamaha XS650, RD400 Daytona, TZ; Kawaski H1, H2, Z1R - en deze zijn nu de top van Japanse toonaangevende verzamelingen geworden om meer algemene (en nu meer betaalbare) alternatieven te gaan zoeken. Dit is het perfecte boek voor iedereen die geïnteresseerd is in het restaureren van klassieke Japanse motorfi etsen, maar ook een motor voorbereidt om een caféracer, straattracker of andere custom versie te bouwen. MOONEYES, THE JOHN COOPER STORY Motorcoureur John ‘Moon Eyes’ Cooper vond roem en succes tijdens het gouden tijdperk van het wegracen aan het eind van de jaren zestig en het begin van de jaren zeventig. Vanaf zijn jeugdige begin in de Derby Phoenix Motorcycle Club streefde hij zijn droom van tweewielige triomf na door evenementen bij te wonen op circuits door het hele land. John deed ervaring op in de Grand Prix-races en reed in de TT van het Isle of Man en legde zijn grootste moment vast in 1971 toen hij Giacomo Agostini versloeg in de Race of the Year in Mallory Park, bekeken door duizenden fans die hem aanmoedigden naar de overwinning. De auteur, Richard Skelton vertelt het opmerkelijke verhaal van deze nuchtere racelegende in zijn eigen woorden, en zit vol met beelden die de bedwelmende dagen van het Britse wegracen en zijn helden oproepen, waaronder Mike Hailwood, Phil Read, Bill Ivy en Barry Sheene. AANKONDIGING De jaarlijkse KJMV-clubdag vind plaats op 14 november 2021 in de grote zaal van hotel ‘De Rijper Eilanden’ te De Rijp. Jim Redman is ere-gast en we vieren deze dag dat hij vlak daarvoor 90 jaar geworden. Noteer alvast de datum! Het beloofd weer een mooie dag te worden.  BARRY SHEENE AND MY PART IN HIS DOWNFALL Een nieuw boek over de race-carrière van deze illustere Suzuki coureur. Direct te bestellen voor £9.99. Paperback : 216 pages ISBN-10 : 1913179834 ISBN-13 : 978-1913179830 Dimensions : 14.6 x 1.8 x 21 cm Publisher : UK Book Publishing (4 Nov. 2020) Language: : English CHRONNICLES OF A MOTORCYCLE GYPSY Vorig jaar hebben we het boek Chronicles of a Motorcycle Gypsy: The 49 States Tour van Tiffani Burkett besproken. Een jonge dame die haar baan opzegde, haar leven opgaf en (alleen!) de weg op ging, die 49 staten en vele Canadese provincies bestrijkt, schreef over de ervaring in haar allereerste boek. Het is een jaar later en Tiffani heeft zojuist haar tweede boek gepubliceerd, Chronicles of a Motorcycle Gypsy: South of the Border. Dit boek behandelt haar reis door Mexico en vele andere landen helemaal naar het zuidelijkste puntje van Panama - en weer terug. Het is een aangrijpende lezing, en haar grappige schrijven maakt dit boek moeilijk neer te leggen. Je bent klaar om je bezittingen te verkopen, op je eigen fi ets te springen en door derdewereldlanden te reizen nadat je het gelezen hebt ... of niet! Hoe dan ook, haar schrijven geeft je het gevoel dat je mee bent voor de rit. Sterk aanbevolen! AANKONDIGING UITGEKOMEN INTERESSANTE BOEKEN/TIJDSCHRIFTEN Heeft u iets te melden wat hier in deze rubriek thuis hoort, stuur dit dan naar: redactie@kjmv.nl!

VERGELIJKING VAN HISTORISCHE JAPANSE TRAIL MOTORFIETSEN door Lyle Penner/lpenner6@msn.com Gepubliceerd in Vintage Japanese Motorcycle Magazine, juni / juli 2020 Trail motorfi etsen bereikten hun hoogste populariteit gedurende de mid-zestiger jaren Allereerst een kort overzicht van elk model. onda leidde het begin van de markt in 1961 en de rest van de grote vier volgden de leider snel. Maar dan bij 1970 was de markt voor non-competitie off -road bijna helemaal verdwenen. Yamaha was helemaal uit het genre vanwege het success van hun Enduro series motoren, terwijl Kawasaki en Suzuki dezelfde frames gebruikten als voor hun endure stijl motoren, ook al in het algemeen met een tweeversnellingsbak uitvoering. Alleen Honda bleef in de markt voor trail motoren tot in de tachtiger jaren. Voordat ik dingen wilde opbergen voor de winter besloot ik de klok nog even terug te zetten naar de gloriedagen van de trail motoren (1965-66) en een kleine vergelijking doen van wat een potentieele koper gedaan zou hebben voor de aankoop van een splinternieuwe trail motorfi ets van een van de grote vier voor de Kerstmis van 1965. Ik neem aan dat we allemaal wel weten wie de winnaar was in die dagen, maar nu, zo’n 35 jaar later, welke zou jij kiezen? Hier zijn de motoren die in dezelfde klasse tegen elkaar zijn uitgesteld. Deze zijn helemaal origineel, alhoewel geen perfecte “overblijvers” van mijn collective: Foto 1, van links naar rechts: • 1965 Honda CT200 “Trail 90” • 1966 Kawasaki J1TR “Countryman” • 1965 Yamaha YG1-TK “Trailmaster” • 1965 Suzuki K15 “Hillbilly” H MG1-T niet getoond voor deze vergelijking om het tot een model van elke fabricant te houden. -1- Suzuki De K15 van Suzuki is een eency1 -1- Suzuki De K15 van Suzuki is een eencylinder tweetakt met verhoogd voorspatbord, een hoge uitlaatpijp, antislip zitje en fabrieks standaard bagagerek. Alle trail modellen maken gebruik van aggressieve blokbanden om hun werk te doen. -4- Honda bleef bij hun doorstap ontwerp, 4 -4- Honda bleef bij hun doorstap ontwerp, waarvan ze vonden dat het gemakkelijker was voor het op- en afstappen in geval van een grote hoeveelheid bagage op het rek. Dit rek kwam alleen op het frame in standaard uitvoering, maar een groot chroom rek was een fabrieks optie. De hoge uitlaat was goed voor het oversteken van rivieren. Nu een snelle blik op de motoruitvoeringen van deze trail motorfi etsen. 2 -3- Kawasaki kwam op de markt met dit J1TR model in begin 1966. Ook deze was uitgerust met de noodzakelijke accessoires voor het trail rijden inclusief een omhoog gebogen uitlaatpijp, hoog spatbord, motor beschermingsplaat en een standaard chroom bagagerek. Of je nu een jager bent en een motor nodig hebt om een groot hert uit de bossen te halen, of gewoon plezier hebt in het rustige zandpad rijden naar je favoriete vissersplek, elke van deze motoren is daar goed voor. Maar een ding is zeker en dat is het feit dat deze motoren niet gebouwd zijn voor snelheid en crossen, maar kunnen wel steile hellingen beklimmen door het gebruik van wat heen en weer te schakelen. Het is een moeilijke keus! -2- Yamaha had eigenlijk twee verschillende 3 -2- Yamaha had eigenlijk twee verschillende stijl trail motoren in 1965. Dit is het YG1-TK model dat ook een tweetakt is met extra spatbordruimte vanwege de kleinere 16” wielen in dit frame. Een klein bagagerekje was standard, maar een groter chroom rek was verkrijgbaar. Het uitlaatsysteem was een laag systeem op beide versies. Het andere aangeboden Yamaha model was een doorstap model met dezelfde motor, MG1-T genaamd. Ik heb hier mijn 1965  Met de klok mee, beginnende vanaf linksboven: • 1965 Suzuki K15 “Hillbilly” • 1966 Kawasaki J1TR “Countryman” • 1965 Yamaha YG1-TK “Trailmaster • 1965 Honda CT200 “Trail 90” -1- Met de Suzuki K15 moest je nog steeds je eigen benzine en olie mengen. Motor: luchtgekoelde 79cc eencylinder zuigerpoort gestuurde tweetakt. 8pk bij 7500 omw/minuut. Vier versnellingsbak met vrijstand bovenaan. -2- De Kawasaki J1TR was ook een premix model met een 81cc eencylinder tweetakt motor met roterende inlaatschijf, die 7,5pk maakt bij 6800 omw/minuut. De versnellingsbak had vier versnellingen met roterende schakeling. -3- Yamaha’s YG1-TK was een tweetakt met olie-inspuiting. De motor had een roterende inlaatschijf en maakte 6,2pk bij 10,000 omw/ minuut. Een vier versnellingsbak met vrijstand bovenaan. -4- Honda CT200 was de enige met een viertaktmotor. Deze was een 87cc kopklepmotor dat 7pk bij 8500 omw/minuut produceerde. De vier versnellingsbak was uitgerust met het betrouwbare “automatische koppeling” systeem, wat het gemakkelijk maakte om met een hand te kunnen rijden als dat nodig was.

1 2 Instrumentarium 3 Instrumentarium Hier zien we het instrumenten paneel van elk model. Ik neem aan dat het duidelijk is welk paneel bij welke fabricant hoort. Alle snelheidsmeters gaan tot 80mph (130km/uur) met Honda als enige uitzondering met 60mph (97km/ uur). Dat was wat optimistisch, want de meeste modellen haalden alleen maar zo’n 50mph (80km/uur). Achterwielaandrijving 4 1 2 Achterwielaandrijving Het achterwiel tandwiel systeem varieerde nogal tussen deze modellen en zou voor de meeste klanten een groot deel uitmaken in hun keuze. Yamaha (linksonder) had een enkel tandwiel en overschakelen van harde weg naar zachte grond was niet mogelijk. Volgens mij was dit niet zo goed, speciaal als je een lange afstand op een slechte weg moet rijden om de top van de heuvel te bereiken. Deze kleine motor begint boven 35mph (56km/uur) hoog in toeren te draaien. De K15 (linksboven) had een dubbel tandwielsysteem waarbij het nodig was om een extra stukje ketting (meegeleverd in het gereedschapstasje) over het grote tandwiel te monteren als je extra klimvermogen wilde hebben. Kawasaki (rechtsboven) gebruikte hetzelfde systeem als Suzuki. Honda (rechtsonder) had een dubbel tandwiel systeem waarbij het nodig was om vantandwielen te kunnen wisselen en werd op de naaf geplaatst als het niet gebruikt werd. Benzinetank 3 4 De modellen met een centrale benzinetank hadden allemaal chroom zijpanelen, behalve Honda die de benzinetank onder het zadel had. Tank inhoud voor allemaal was iets meer dan een gallon (3,74 liter) en de motoren waren goed voor zo’n 150 mpg (1,53 ltr/100km). Suzuki en Kawasaki gebruikten premix brandstof, terwijl de Yamaha en de Honda bij de pomp gevuld konden worden zonder zorgen van het bijvullen van olie. 1 2 Op de Honda, die het overlay-tandwiel gebruikt, wordt de uitlijning niet beïnvloed omdat het overlay-tandwiel bovenop het straattandwiel rijdt. Bij vroege overlay-stijlen moest het achterwiel van de zwenkarm komen om het tandwiel te installeren. Er zijn ook overlays die opengaan of splitsen, zodat ze kunnen worden aangebracht zonder het wiel te verwijderen. Honda’s overlay zou aan de naaf worden vastgemaakt, zodat deze op het wiel kon blijven terwijl het standaard- of straattandwiel werd gebruikt. Dit versnelde het conversieproces een beetje meer. Maar halverwege ‘67 kwam Honda met de subtransmissie met dubbel bereik, waardoor het hele proces van het verwijderen van ketting of wiel werd geëlimineerd. Ik heb een foto bijgevoegd van hoe een overlaytandwiel wordt bevestigd aan het gewone tandwiel en aan een CT90. De foto van mij in het artikel toont het bevestigd aan de naafdrager voor normaal straatgebruik. In begin 1966 werden er aan alle modellen verbeteringen aangebracht. Honda bracht de CT90 met kopklepmotor uit in 1966 en in 1967 kwam er de eerste dubbele uitgang versnellingsbak bij. Kawasaki introduceerde “Superin 1967, zodat lube” voor het J1TRL model premix brandstof niet meer nodig was. Suzuki bracht in ’67 het “Posi-Lube” erbij en noemde het bijgewerkte model de K15p. Het volgende jaar installeerde Yamaha dubbele tandwielen en vergrootte de motor, plus een versnellingsbak in 1969. Kawasaki introduceerde een dubbel uitgang model C2TR in ’69 en Suzuki deed hetzelfde in 1968, wat de KT120 werd genoemd. Zo, dit was een korte omschrijving van de ver3 4 schillende Japanse trail motoren van 1965 en ‘66. Laat me eens weten wat je favoriete model is, maar zeg niet DT1 of een ander model dat nog niet uitgebracht was in die tijd. Voor degenen onder U van mijn leeftijd, ik hoop dat U van dit verhaaltje genoten hebt en net zoals ik het mooi vind om deze motoren nog af en toe eens goed gas te geven. Maar voor nu ga ik ze weer voor de winter opbergen. Vertaald door Martin Snuverink mcsnuv@yahoo.com - augustus 2020 1 2 3 4 

“Smitbros” Kawasaki 3-cilinder Specialisten Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren 

Cross wetenswaardigheden - Gerrit Wolsink (deel 2) N adat Wolsink defi nitief zijn helm aan de kapstok had gehangen, was hij nog jaren actief binnen de motorsport. Eerst organiseerde hij tien jaar lang de Stadioncross in Amsterdam en Nijmegen. In 1984 werd het Nederlandse publiek verwend met een schitterende stadioncross! Het Olympisch Stadion in Amsterdam was aardig vol gelopen voor de 4de Avro Stadioncross. Behalve grote namen zoals Malherbe, Carlquist, Lechien en Liles kreeg het publiek ook een spectaculair baan (met een stuk op de wielerpiste) te zien. Mede-organisator Gerrit Wolsink verzorgde mede de puike TV-uitzending. Dit was puur genieten! De stadion motorcross was 10 jaar lang een mega succes waar Wolsink en Carlier met veel plezier aan hebben gewerkt. De eerste vier jaar in Amsterdam daarna in het veelal uitverkochte Goffertstadion te Nijmegen. Later was hij actief als wedstrijdleider van de Nederlandse GP’s, van de zesdaagse in 1993 in Assen. 10 jaar Stadioncross te Amsterdam en Nijmegen Ook was hij werkzaam als bestuurslid van de KNMV. Wolsink: “In de tijd dat ik in het bestuur van de KNMV zat heb ik me vooral hard gemaakt voor de jeugdopleidingen. Samen met Rob Schenk heb ik het voor elkaar gekregen dat er budget vrijkwam voor de jeugd. Het grote probleem voor Nederlandse rijders is dat we teveel op dezelfde soort circuits rijden. Toen ik begon was iedereen al een stuk ouder en hadden we zelf een rijbewijs. We waren qua vervoer dus niet afhankelijk van een ander, maar konden in de weekeinden wedstrijden gaan rijden in België of Frankrijk. Vaak reden we dan zondagnacht weer naar huis, want maandagmorgen moest ik weer op een college zijn. Nu hebben de crossers die beginnen nog lang geen rijbewijs, met als resultaat dat ze veel te veel in de buurt op de zandbanen rijden en te weinig ervaring opdoen op de andere circuits. Ik was me er in die tijd al van bewust dat we vanuit de KNMV een goede jeugdopleiding nodig hadden. Zo konden de jonge crossers in de schoolvakantie ervaring opdoen in het buitenland. Ik ben er dan ook best fi er op het feit dat na al die jaren de jeugdopleiding nu nog steeds zo goed functioneert.” “Toen de GP-rechten werden gekocht door Luongo van de FIM, heb ik me ook heel hard gemaakt voor de Nederlandse wedstrijden, met de organisatie in Valkenswaard en later in Lierop. Dan is het best zuur dat ik nu dus bijna om een kaartje moet bedelen. Toen ik daar een keer een opmerking over maakte, wist een van de leden van datzelfde KNMV- hoofdbestuur waarvan ik jaren deel had uitgemaakt me doodleuk te melden dat zij nu eenmaal keuzes moesten maken. Nou daar zakt mijn broek echt van af. Maar verder heb ik gelukkig ook veel goede herinneringen aan mijn motorsportcarrière en heb ik ook veel prettige mensen ontmoet. Ik volg het echter niet meer. Motorrijden doe ik nog wel. Nee, niet meer offroad, maar gewoon op de weg op mijn Ducati Multistrada.” KNMV Motorsportgala met Wil Hartog, Frits Selling, Gerrit Wolsink en Henny Kroeze Gerrit Wolsink temidden van zijn motoren Gerrit Wolsink was na zijn actieve carrière actief op organisatorisch en bestuurlijk vlak, maar heeft tegenwoordig weer iets meer met de motorsport. Een aantal belangrijke motoren uit zijn carrière staan echter nog steeds in zijn garage. Noot van de redactie: Hij is in 2018 tijdens de KJMV-clubdag terecht in het zonnetje gezet temidden van een grote hoeveelheid ‘off-road’ machines. Zijn interesse in de motorsport is mede daardoor weer aardig opgebloeid en ook de landelijke motorpers weten hem weer op waarde te schatten. Hij is niet alleen in Nederland, maar ook in de USA nog steeds een grote held omdat hij 5 keer kampioen van Carlsbad is geworden! Met dank aan ‘NOPPENNIEUWS’ Tekst: Derk Jan Wolsink Foto’s: Nederlands Motor en Bromfi ets Archief/Target Press, KNMV, Derk Jan Wolsink, KJMV e.a. 

IN DE SCHADUW VAN EEN DROOM... SOCIALE RIJKDOM EN DE MANNEN VAN BEWEGELIJK STAAL Fons van Heugten jr. ‘H et leven van mijn passie was bij voorbaat een risico. Het zou veel offers van mij vragen. Maar goh, ik had toch lessen getrokken uit eerdere motorcross seizoenen? Dus…? Niets dus, dus! Mijn laatste seizoen was een drama. En toch was er winst! Op moeilijke momenten ontstond er ineens een glimlach. Was er onverwachts een goed gevoel, voortsijpelend uit jullie betrokkenheid naar aanleiding van mijn Facebook verhalen. Het gaf energie en ik voelde dat ik dichter tegen jullie Facebook vriendjes ‘aankroop’. Hartverwarmend soms. Dank daarvoor. Dat Facebook is zo slecht nog niet... In het bijzonder wil ik mijn dank uitspreken naar enkele mannen van staal. Techneuten en/of ondernemers die vanuit sympathie voor mij als persoontje en mijn avontuur hun nek uitgestoken hebben. Onbaatzuchtig, begripvol maar toch echt wel met vurige verwachtingen die ik eind vorig jaar al geschetst had. Honderden euro’s of karren vol vrije tijd hebben zij geïnvesteerd in mijn droom. Tot op heden ter vergeefs. Nog steeds voel ik mij schuldig over het gooien van mijn handdoek. Ook naar Gijs, Marisca en helper Terry van de Heuvel. Maar ik voel mij goed. Gelukkig besta ik niet alleen maar uit zijspancross. Maar de mannen van staal, buigzaam staal, wil ik graag even bij naam noemen. Dit zijn mijn sponsors Rene- en Maurice Verschuur, (respectievelijk van ABC bouwplan en Flex Systeembouw), sponsor Rodi Aalbers (restaurant De Gezelligheid), Ferry Brouwer (heeft o.a. een heel ijn en mooi blok voor mij klaargemaakt), Arjan van der Horst (die mij te pas en te onpas hielp met van alles en nogwat. Van lassen tot tandwielen maken), Eric Jagt (de ontwerper van de shirts en de stickers op het zijspan) en Mario van Rooijen (o.a. maker van de uitlaten en de ilterkast). In April wil ik voor liefhebbers een opstapdag organiseren en in september volgend jaar hoop ik een vorm te vinden om de sport zeer hobbymatig voort te zetten. Tenzij ik mijn buik er echt helemaal van vol hebt. Maar dat kan ik mij niet voorstellen. De afgelopen week heb ik al drie keer van het zijspancrossen gedroomd. Maar dat mag, zei Jose met een knipoog!

KJMV-Activiteitenkalender 2021 KJMV Klassieke Japanse Motorfi etsen Vereniging 15 februari 28 maart 4-5 april? 17-18 april ? april ? mei of juni 12 juni 26-27 juni 28 juni 2-4 juli 3-5 september? 4 september? ? 12 september 25 september ? 8-10 oktober 14 november 2020 27-28 november 18-19 december Oldtimerbeurs Algemene Leden Vergadering NH Oldtimerfestival Oldtimerbeurs KJMV-voorjaarsrit KJMV-Brasemerit Classic races Luttenbergring Historisch Weekend TT races Asser Circuit Bikers Classics (zonder publiek) Gerslootweekend KJMV-Frieslandrit-2020 Exotentreffen Lek&Graafstroomrit-2020 Nationaal Veteraan Treffen KJMV-Twenterit 25e Oldtimer Beurs KJMV-clubdag Eelde Classics Flowerdome Central Classics Zuidbroek De Rijp Venhuizen Rosmalen ? Weteringbrug Raalte Den Helder Assen Spa-Francorchamps (B) Gersloot Gersloot Doorn (onder voorbehoud) Groot Ammers Woerden Swalmen Leek De Rijp Eelde Houten kjmv.nl kjmv.nl kjmv.nl kjmv.nl kjmv.nl kjmv.nl luttenbergring.nl KJMV.nl ttcircuit.com bikersclassics.be KJMV.nl KJMV.nl exotentreffen.nl KJMV.nl KJMV.nl KJMV.nl KJMV.nl KJMV.nl KJMV.nl KJMV.nl Daar het corona-virus nog steeds onder ons is zijn de geplande activiteiten niet zeker. Het is van belang dat u zich tijdig op de hoogte houdt om zeker te weten of iets wel/niet door gaat. Wijzigingen zetten we direct op de website van de KJMV. Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Carlo Mascini, webmaster@kjmv.nl. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst. Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimerweb.nl OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! BETAAL UW CONTRIBUTIE! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling. Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag. Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl www.nubomotors.nl 

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E Reisverhaal. In KJMV-KONTAKT nummer 3-2020 ben ik geëindigd met mijn verhaal over mijn terugreis vanuit Japan met mijn Honda CB350. door Hans Wijmer Deel 9 - Het leven als dekpassagier is wel een belevenis. Ik voel me net een pelgrimreiziger. Het voorschip zit zo vol met mensen en hun bagage dat je wel over hen heen moet stappen om je te verplaatsen. Enige vorm van afzondering bestaat er niet. Ik troost mij met de wetenschap dat de overtocht van korte duur is. Gelukkig zijn de gesprekken met mijn medereizigers op de voorplecht met hun opgedane ervaringen op de heenreis een welkome afleiding. Een van de voertuigen die aan boord zijn gehesen is een open zelfbouw buggy met een VW-motor. De eigenaar is een Fransman die, zo blijkt uit het gesprek, doorreist naar Basra in Irak – gelegen aan de Sjatt al-Arab, de samenloop van de Eufraat en de Tigris – en dan door de zandduinen westwaarts koerst. Tot mijn verrassing zijn er ook twee Nederlanders aan boord met een Landrover. Nou dat gaat de goede kant uit, dat wil zeggen dat bij ons Nederlanders het reizen toch in het bloed zit, want na al die Duits sprekenden te hebben ontmoet en ook nog betrekkelijk veel Fransozen, ben ik nog maar weinig Nederlanders tegengekomen. Duitsland staat op de eerste plaats met als goede tweede Zwitserland, verrassend nog voor de Britten. Verders durf ik niet te gaan. In ieder geval heb ik onderweg weinig Belgen, Spanjaarden, Portugezen, Oostenrijkers en Scandinaviërs ontmoet. De maaltijden aan boord die geserveerd worden in sessies van vegetarische of niet-vegetarische menu’s, gaan in ploegen; niet zo verwonderlijk met ongeveer 1000 derdeklaspassagiers. Op aanraden van een van de ‘voorplechtslapers’ kies ik voor de vegetarische maaltijd. Middendeks is de eetzaal waar vier rijen lange houten tafels met banken staan. De kombuis waar een aantal koks de maaltijden bereiden is door een opening te zien. Met een in vakken verdeelde metalen reuzenbord loop je langs de keuken, waar de maaltijd wordt opgeschept en dan een plekje zoeken op een van de banken. Soms zijn die zo vol dat men het bord meeneemt aan dek en daar de maaltijd verorbert. ’s Avonds heb ik slechts droge rijst en chapati gegeten omdat mijn maag wat ‘ontstemd’ is: een beetje zeeziek? Leunend over de reling aan stuurboordzijde zie ik de kustlijn zich langzaam openen: we varen de monding van de Indus-delta voorbij. Tijdens de oversteek is er vrijwel altijd land in zicht geweest, heuvelachtig met weinig vegetatie en toe een rookpluim van een of andere fabriek en tijdens de nacht spaarzame flikkerende lichtjes als glimwormpjes in de duisternis. Het is tegen halfacht in de ochtend en Karachi komt langzamerhand in zicht. Vannacht zijn we de Kreeftskeerkring gepasseerd; Ik heb nu de tropen verlaten, waar ik 53 dagen heb vertoefd. Als we de haven binnenvaren hoor ik rondom mij heen Indiërs die hoor- en zichtbaar teleurgesteld zijn in de nauwelijks verwoeste haveninstallaties; de Indiase propagandamachine heeft weer eens gefaald.  Na ruim anderhalve dag varen over de spiegelgladde Arabische Zee meert op 18 april 1972 het m.s. Dwarka af aan de West Wharf, Karachi. Uiteindelijk heb ik Pakistan bereikt, net als Alexander eeuwen geleden. Slechts de ‘gestranden’ gaan van boord, zo’n 50 jongelui met hun hele hebben en houden. Vrij snel kom ik door de douane, gevestigd in loods 9. Iets anders is het gesteld met de inklaring van mijn motor. Het Carnet de Passage en Douane en de daarbij behorende bagagedocumenten blijken niet voldoende te zijn voor een vlotte afhandeling... Eerst moet ik naar het Customs House, zo’n kilometer verderop voor drie documenten, dan terug naar loods 9 voor een stempel in het carnet, vervolgens met een douaneambtenaar naar mijn motor in een andere loods voor verificatie met het carnet, dan weer terug naar loods 9 voor een paraaf van een ambtenaar. Daarna weer naar Customs House om het geheel te laten inschrijven, nogmaals terug naar loods 9 met alle verzamelde documenten voor weer een stempel in het carnet en klaar is kees, zo vertelt men mij. Maar tegen die tijd ben ik wel totaal afgepeigerd zo staat mij voor ogen. Wanneer ik bij mijn tweede bezoek aan de loods wat opmerkzamer rondkijk zie ik iets wat mijn stemming doet ombuigen. Want wie schetst mijn verbazing een douanier bezig te zien met een opengemaakte doos Fruittella’s.

Nieuwsgierig dit lekkere snoepgoed in Pakistan aan te treffen, loop ik snel dichterbij en laat mij enthousiast ontvallen dat dit “a famous and wellknown Dutch sweet” is. Op zijn vraag hoe ik dit weet, antwoord ik dat ik Nederlander ben. Nu is zijn belangstelling gewekt. Kennelijk ziet hij in mij een deskundige, want hij vertelt, terwijl hij mij de tariefboeken laat inzien, dat hij problemen heeft deze waar onder het juiste invoertarief te brengen. En inderdaad de beschrijving van de categorieën voor diverse suikerhoudende, in ieder geval zoete, producten met daaraan gekoppeld een verscheidenheid van invoertarieven, maakt het voor de douanier niet eenvoudiger op. Vrijwel elk tarief schijnt toepasbaar te zijn voor dit snoepgoed. Plots zie ik hier mijn kans liggen om milde wraak te nemen op de trage bureaucratische afhandeling en tegelijkertijd aan exportbevordering te doen. Vastberaden en vol overtuiging beveel ik de douanier dan ook de categorie aan met het laagste invoertarief, waarbij ik hem tegelijk wijs op de tekst die op de wikkel staat. Als extra stimulans raad ik hem nog aan een ware(n) proef te nemen. Even later staat hij smakkend en met zijn hoofd heen en weer schuddend en vol van vervoering te glimlachen. Zo te zien is hij van een probleem verlost en tevreden. Als dank krijg ik van hem drie rolletjes(?) Fruittella, weliswaar een kleine, maar aangename pleister op de wonde. Uiteindelijk ruim drie uur nadat ik van boord ben gegaan, sta ik weer buiten met mijn motor met een lege tank. In de verte zie ik het hek van het haventerrein en eenmaal daarbuiten moet ik nog op zoek naar een benzinepomp. Ik stop een Fruittella in mijn mond en glimlach tevreden: niet alléén de smaak is zoet. Op het heetst van de dag loop ik met de motor aan de hand sjokkend over het inmiddels uitgestorven haventerrein naar de uitgang. Kennelijk ben ik niet de enige die langdurig moest wachten op het ‘vrijmaken’ van zijn voertuig, want enkele tientallen meters voor de uitgang stopt een Volkswagen Transporter, beter bekend als VW-bus of Hippiebus, met een Duits kenteken naast mij en de bestuurder vraagt waarom ik loop. Kennelijk had de eigenaar nog wat benzine in de tank. Na mijn uitleg nodigt hij mij uit mee te gaan naar een benzinepomp. Ik parkeer de motor bij een wachthuisje annex controlepost bij de uitgang van het terrein en met de jerrycan in de hand stap ik bij hem in. Nadat zijn tank en mijn jerrycan gevuld zijn brengt Hans Hein en zijn reisgenote Helga mij weer terug naar de poort. Daar veroorzaakt ik nog wat heibel met de wacht omdat ik met de jerrycan naar binnen ga. Na mijn uitleg en wijzende op mijn motor die achter het huisje geparkeerd staat, kan ik mijn gang gaan. Terwijl bij een kilometerstand van 9106 de tank volloopt, zie ik terloops dat de twee ambtenaren in het wachthuisje na wat gekonkel met een landgenoot en geschuifel met papieren geld van hem ontvangen en in een laatje stoppen, waarna hij met zijn auto naar binnen mag het haventerrein op. Eerst om vier uur rij ik de poort uit. Ik stop nog een Fruittella in mijn mond. Het is krap-aan maar ik hoop nog voor sluitingstijd bij het ABN-kantoor aan te komen, maar helaas blijkt het kantoor al gesloten. Via een kort bezoek aan het provinciaal hoofdkwartier van de Pakistan Boy Scouts Association kom ik aan in Amin House. Daar tref ik, hoe bestaat het, behalve de twee landgenoten met hun Landrover nog een Nederlander aan. Nou zeg, da’s gewoon te gek. Na twee dagen niet uit de kleren geweest te zijn, ben ik toe aan een grondige opknapbeurt. Terug in de lounge zie ik tot mijn verrassing dat ook Hans en Helga zich bij de aanwezigen hebben gevoegd. Het gevolg is dat er ontiegelijk veel wordt geouwehoerd tot in de kleine uurtjes voordat we ons bed opzoeken.  Na de landurige gesprekken gisteravond en vannacht word ik laat wakker en ik ben niet de enige. Na het ontbijt breng ik een bezoek aan het ABN-kantoor om hopelijk wat post in ontvangst te kunnen nemen. Mijn komst is niet tevergeefs want de directeur, de heer Van der Mei, overhandigt mij een telegram van mijn vader en een bundeltje brieven. Iets verderop eveneens gelegen aan de I.I. Chundrigar Road heeft Atlas Autos Limited, de distributeur van Honda in Pakistan, zijn hoofdkantoor. Daar ga ik een dezer dagen nog langs want ik heb nog wat klein materiaal nodig. Toen ik eind december 1971 bezig was met de voorbereidingen voor mijn reis naar Nederland ontving ik desgevraagd van Honda een lijst van hun vertegenwoordigers in de landen waar mijn reis doorheen zou gaan. Later in de middag wissel ik op aanraden van Helga bij de oprit van het 5-sterren Intercontinental Hotel aan Queen’s Road dollars om voor Pakistaanse roepies tegen een zwarte markt koers van 1 dollar voor 10 roepies. Na een dagje door het centrum van Karachi rijden, valt het mij op dat de stad schoner is dan Bombay: er liggen minder mensen op straat en de wegen zijn breder. Verders is het stadsbeeld, de architectuur, geheel anders, meer midden-oosters. Ik ben weliswaar uit de tropen, maar de zon staat inmiddels wel boven de kreeftskeerkring. Dat geeft toch wel een meer dan aangename warmte. De gemiddelde temperatuur in dit jaargetijde ligt dan ook rond de 30º C en met weinig neerslag heeft Karachi een heet woestijnklimaat.

16 3 JAARGANG 29 | JAN - FEB 2020 NED € 7.25 | BE € 7.75 16 3 HONDA VFR FXE 1200 Super Glide HARLEY’S EERSTE CROSSOVER TERROT FGT 1926 Icoon van de jaren ‘80 Encore dans son jus IN DIT NUMMER O.A.: Het OUDSTE en meest UITGEBREIDE MAGAZINE Nieuwjaarspuzzel Aermacchi dubbelnokkers Koninklijke Triumphs Helden van Toen: Hennie Rietman Jawa/CZ scooters Flandria sportbrommers Ural zijspancrossers Benelli-show Racedemo Luttenbergring in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport. ZOEKT U IETS OF WILT U IETS KWIJT? In elk nummer vindt u ook vele advertenties van particulieren én bedrijven. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen! “Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren  ernsthagenmotoren@gmail.com © 2020 Stichting Historische Motor Documentatie

Vanmorgen zijn Hans en Helga vertrokken. Zij hebben mij een overnachtingsadres in Kabul gegeven, Ansari Guesthouse, misschien ontmoet ik hen nog in Kabul. Mijn voertuig krijgt een poetsbeurt en de bougies worden schoongemaakt; was wel nodig, want erg vervuild wegens rotte benzine. Het blijkt dat de twee Nederlanders (studenten economie en farmacologie) averij hebben met hun Landrover: gebroken veer, rotte schokbrekers en een niet goed functionerende accu. Daar zijn ze nog wel enige tijd mee bezig voordat ze weer hun reis kunnen vervolgen. ’s Middag bezoek ik Atlas Motors Limited. Ik wordt prettig ontvangen door de heer Zuberi en van het een komt het ander; morgen kan ik in de fabriek van Atlas Motors mijn bagagedrager laten lassen. Het is alweer voor de zoveelste keer, ik blijf er maar last van ondervinden. Bovendien krijg ik van hem een dealerlijst en een aanbevelingsbrief. trolyt ligt fl ink onder de 1,230. Ik moet naar de werkplaats op de West Wharf Road voor nieuw accuzuur en voor het opladen moet ik morgen terugkomen. Die avond gaan mijn twee landgenoten en ik naar een restaurant waar het volgens hen goed en betrouwbaar eten is. Gedrieën gaan we op de motor ernaartoe. Ik voel me net een gangmaker op een dernymotor, zo’n zithouding heb ik; met je kloten op de tank. En inderdaad het eten is heerlijk. Morgen verlaat ik Karachi. Om negen uur ben ik al bij de werkplaats voor het accuzuur en rij daarna naar de fabriek aan de Estate Road, gelegen in het noordelijke industriegebied, om de accu op te laden. De inmiddels gelaste bagagedrager wordt weer aan de motor gemonteerd. Ik ben benieuwd hoelang die het volhoudt. Voor mijn vertrek breng ik een laatste bezoek aan de ABN voor eventuele brieven. Dan volgt het opladen van mijn bagage en het afscheidnemen van de achterblijvers in Amir House. Van de beheerder van Amir House krijg ik niet alleen een adreslijst van de provinciale en afdelings hoofdkwartieren van de Pakistan Boy Scouts Association maar ook aanwijzingen hoe ik in deze miljoenenstad – Karachi telt ongeveer 3 miljoen inwoners – de aansluiting kan vinden voor de kortste weg die mij naar Hyderabad zal voeren: mijn eindbestemming voor vandaag. Tegen half vier ben ik eindelijk op weg. Het gaat niet snel in het drukke stadverkeer maar uiteindelijk sta ik ergens in de buitenwijken plotseling voor een tolpoort waar ik, voordat ik verder kan, twee roepies moet betalen voor het gebruik van de weg. Ondertussen trekt de motor veel belangstelling van de jongelui hier, vooral de prijs en snelheid willen ze weten. De motoren die ik zie, zijn allemaal van ‘het lichte soort’: zo op het oog maximaal 250 cc. Ook in de fabriek van Atlas Motors trekt mijn motor veel bekijks en zijn er nieuwsgierige vragen over deze ‘zware’ motor, want zelf produceren ze motoren tussen de 50 en 175 cc. Intussen heb Ik wat problemen met de startmoter, dat wil zeggen de motor slaat niet aan; gelukkig heb ik wel de kickstarter. Bij controle blijkt de conditie van de accu zwaar klote: het s.g. van de elekEn wat voor een weg: het is de Karachi-Hyderabad Highway die zich na een tiental meters ‘ontvouwt’ tot een ‘beauty’ van een vierbaansweg. Het is de naam dubbel en dwars waard. Werkelijk, de laatste wegen die zo goed zijn als deze highway, trof ik in Japan aan. Voor mij liggen prachtig mooi geasfalteerde kilometers in het verschiet waar op je goed vaart kan maken: met 5 mijl in 5 minuten, dus ongeveer 100 km/u, snellen de kilometers onder de banden door. Er is weinig verkeer slechts enkele minibusjes en wat vrachtverkeer. De weg voert dwars door de Sind woestijn. Een licht glooiend dor en droog landschap met her en der graspollen, struiken en bezaaid met rotsblokken in kleuren varierend van zandgeel tot amethystblauw met aan de horizon tafelbergen, fantastisch geërodeerd door de elementen. Er zijn momenten dat het landschap lijkt op dat uit enkele scenes uit de fi lm Easy Rider en dan borrelt de melodie van Steppenwolfs Born to be wild op met de tekst: Get your motor running. Head out on the highway, Looking for adventure – In what come my way. Vlak voordat ik Hyderabad binnenrij, steek ik de Indus over. Die 160 kilometer van Karachi naar Hyderabad waren fantastisch. Vreemd genoeg maakt deze weg volgens de Asian Higway Map geen deel uit van het Asian Highway-netwerk. Misschien omdat het een tolweg is? Snel vind ik het provinciaal hoofdkwartier van de Sindh Boy Scouts Association in de wijk Latifahad waar ik rond 18.30 uur aankom. Dankzij de Letter of Introduction, die even later wordt afgestempeld, word ik vriendelijk ontvangen door de beheerder Zahid Nabi Khan. Bij aankomst vernomen dat de Chief Commissioner van Pakistan Boy Scouts Association mr Niaz M. Khan die ik in september 1969 in B-P House (Londen) heb gesproken, gisteren plotseling overleden is aan een acute hartaanval. Da’s pech hebben, want ik had hem graag nog willen ontmoeten. Wordt vervolgd...

KAWASAKI tweetakten KAWASAKI 2-TAKT PRESTATIES Kawasaki-triples nemen een speciale plaats in de geschiedenis in, evenals hier bij MCE Performance. Hierboven ziet u enkele van de Triples waaraan ik motorwerk heb gedaan. Ik sleutel al aan deze beesten sinds begin jaren 70. Mijn goede vriend Tony Nicossia, is legendarisch (dat is zacht uitgedrukt) in de wereld van Kawasaki-triples. Ik volgde Tony vanaf mijn vroege tienerjaren in de jaren 70 tot nu. Ik heb nu de eer om bevriend te zijn met Tony, hij is een geweldige kerel en een gracieuze gastheer. Ik werd door Tony ingelijfd sinds de begindagen van Denco en later richtte hij TNT op. Eind jaren 70 deed ik cilinderpoortentiming voor mijn vrienden met H2's en H1's. Ze brachten mijn Z1-900 letterlijk in verlegenheid in de kwartmijl. Het enige dat ik kon doen, was kijken naar die drie rookpluimen die in de verte vervaagden en me in de blauwe waas achterlieten. Ik kon er niet langer tegen! Vanaf dat moment was ik verslaafd aan deze simplistische monsters van een dodenmachine. Ik lever al 40 jaar cilinders en koppen voor deze beesten! Ja, ik denk dat ik oud genoeg ben om het beter te weten. Daarom heb ik een DynoJet 150 om mee te testen in plaats van deze deathtraps op straat te testen. 100 pk H2's zijn voor ons geen probleem. We kunnen een Kawasaki-triple bouwen die de concurrentie zal vernederen. Deze koppen zijn TIG 4043 gelast aan de binnenkanten. Dit voorkomt scheuren en zorgt ervoor dat je kop net zo lang meegaat als jij (ze zullen barsten als ze niet worden versterkt). We gebruiken nu de nieuwste 4943-legering die veel sterker is dan 4043 maar nog steeds zeer goed bestand is tegen scheuDeze koppen zijn TIG 4043 gelast aan de binnenkante ren. H2 Fase III-inlaat H2 Stage III Intake modifi cation. De fl ens is afgefreesd waardoor de inlaat korter wordt en een rechte doorgang in het carter mogelijk is met behulp van een groot inlaatspruitstuk of een te monteren reed cage. MCE Performance H2-koppen We bewerken de verbrandingskamers met een hoge squish zodat ze passen bij de specifi caties van uw motor en de staat van afstelling. Veel anderen doen niet de moeite om de kamers op te lassen voordat ze worden bewerkt. Dit leidt tot een minder ideale kamervorm en volume. Het oplassen van de kamerrand zorgt voor een goede squishband met behoud van het juiste algehele volume. 21cc racekoppen worden hier getoond, maar we kunnen ze zo groot maken als je nodig hebt om de compressie te houden die je wilt. Opgelaste Kawasaki H2-cilinderkoppen We versterken (TIG-lassen) deze koppen VOORDAT ze worden bewerkt. Ze scheuren als dit niet gebeurt en dan moet je ze weggooien. Ze repareren is achteraf gewoon niet praktisch.  Met dit spruitstuk wordt het inlaatkanaal verkort. We maken het spruitstuk met een diameter van 34-44 mm voor de hierboven getoonde Stage III-modifi cation. Reparatie motorsteun in motorbehuizing Deze motorbehuizingen zijn steeds moeilijker te vinden. En als u het motornummer origineel wilt houden, is het repareren ervan de enige optie. Deze H2 motorbehuizing uit 1972 was zwaar beschadigd door het doorrijden met losse bouten in de motorsteunen. De "bount-holes" zijn uitgesleten en er waren scheuren aanwezig.

De volgende afbeeldingen tonen de stappen die zijn ondernomen om deze zaak te repareren. Zo zien de gerepareerde montagegaten eruit. Ze zijn zo goed als nieuw en de eigenaar hield de originele motorbehuizing van die motor. © MChalmersEnterprise Inc. Met dank aan The original Kawasaki 'Triple King’; Mijn goede vriend Tony Nicossia https://tonynicosia.com OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Johan Ligthart, de belangenbehartiger van de voormalige Kawasaki 2&3 cilinderclub verzoekt de voormalige leden hun e-mailadres aan hem door te geven, ten einde iedereen van informatie te voorzien aangaande de Kawasaki 2-takten!

Lemstra motoren alkmaar Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

KAWASAKI tweetakten Kawasaki (motorcycles): 1st model ever In het eerste nummer van KJMV-KONTAKT 2020 heb ik reeds gesproken over het 1st motorfi ets model van Kawasaki. Dit was de 'Kawasaki B8', geproduceerd onder de naam 'Kawasaki-Meguro' met het in 1961 uitgekomen logo. , geproduceerd onder de naam met het in 1961 uitgekomen logo. De productie startte in 1962 en de verkoopprijs was $ 390,. De B8, gebaseerd op de Meihatsu B met Kawasaki motor, was de eerste motorfi ets die volledig door Kawasaki werd vervaardigd. Kawasaki Aircraft Company divisie produceerde haar eerste complete motorfi ets, de B8 125cc tweetakt, in 1962, tijdens de fusie met Meguro Manufacturing Co. Ltd. In 1963 behaalden Kawasaki B8 rijders de 1e tot 6e plaats in de 125cc klasse van de motorcross in Aonogahara, Japan. De meeste merken die het toen overleefden en fl oreerden, waren al lang gevestigd toen Kawasaki met een motorfi ets uitkwam. Deze fi ets diende als het vlaggenschipmodel voor de snel groeiende fabrikant. Omgedoopt als 'Omega', geassembleerd en geëxporteerd door Ken Kay, had deze kleine 2-takt een enorme impact op zijn concurrentie toen hij op Amerikaanse bodem doorbrak. Informatie is schaars, complete fi etsen en onderdelen zijn nog schaarser. Ik geloof dat dit een van de meest complete en bewaard gebleven originele B8's is die er nu nog zijn. De huidige eigenaar werd geplaagd door geruchten dat deze fi ets jarenlang op een zolder had gelegen, maar kwam er nooit toe om er achteraan te gaan. Eindelijk viel de kans om hem te zien. De eigenaar nam contact met hem op en liet weten dat de motor beschikbaar was om te bekijken. De motor was in een veel betere staat dan je je had kunnen voorstellen. De meeste van deze 'prospects' eindigen in een uitgezakte, oude stapel onderdelen die het nauwelijks waard is om te gaan bekijken. Maar je moet ALTIJD gaan kijken! Om een lang verhaal kort te maken, er was een vorkheftruck en een sterke pallet voor nodig om deze fi ets uit zijn donkere rustplaats van bijna 30 jaar te halen. Er moest eerst een contactsleutel gemaakt worden en een nieuwe accu werd ook besteld. Zorgvuldig schoonmaken volgde daarop. Ondanks de zeer sterke compressie startte hij vrijwel direct. Deze fi ets was zó goed geconserveerd dat toen het stof en vuil verwijderd werd, er een verbazingwekkend goede bewaard gebleven fi ets zichtbaar werd. Het framenummer en motornummer komen overeen. Al het chroom is in uitstekende staat. De uitlaat heeft geen roest. Zoals te zien is, is er enige corrosie in het accugebied door eerdere etsen met zuur. Chromen velgen en spaken vertonen weinig van hun leeftijd. Alle badges en correcte labels zijn aanwezig. Het type-plaatje is schoon en origineel uit 1962. Hij is nu te koop...!



Frank Lemstra MOTOREN Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer ✆ 075 621 02 42 

HONDA | SUZUKI | YAMAHA | KAWASAKI | TAKEGAWA | KITACO | G-CRAFT | OVER RACING | DAYTONA VESPA | MOTO GUZZI | APRILIA | DERBI KOPLAMP ACHTERSPATBORD CILINDERKOP PARTS FOR A BETTER RIDE 優れたライディング向け部品 CMSNL.COM CMS PINUP SERIES - GEISHA GIRLS - HONDA CB 550 F

1 Online Touch

Index

1. 1
2. 2
3. 3
4. 4
5. 5
6. 6
7. 7
8. 8
9. 9
10. 10
11. 11
12. 12
13. 13
14. 14
15. 15
16. 16
17. 17
18. 18
19. 19
20. 20
21. 21
22. 22
23. 23
24. 24
25. 25
26. 26
27. 27
28. 28
29. 29
30. 30
31. 31
32. 32
33. 33
34. 34
35. 35
36. 36
37. 37
38. 38
39. 39
40. 40

Home