0

Stationslocaties Nederland 2026/2027

Ruimte voor Groei! Slim omgaan met schaarse ruimte vraagt om een integrale aanpak Woningbouw, bereikbaarheid en infrastructuur komen samen rond stations. Juist daar creëren wij ruimte voor groei. Movares verbindt mobiliteit, vastgoed en leefomgeving in één integrale aanpak. Met ontwerp, advies, engineering en systeemintegratie helpen we opdrachtgevers complexe stedelijke opgaven sneller, duurzamer en slimmer te realiseren. Slimme stedelijke verdichting Bereikbaarheid als uitgangspunt Integratie van mobiliteit en vastgoed Toekomstbestendige infrastructuur Integrale engineering Movares brengt beweging in complexe ruimtelijke vraagstukken www.movares.com 2 - Stationslocaties 2026/2027

Voorwoord Wie door Nederland reist, ziet dat onze stationsomgevingen volop in beweging zijn. Overal in het land transformeren spoorzones tot de motoren van stedelijke ontwikkeling. Dit magazine, Stationslocaties Nederland, brengt die landelijke dynamiek prachtig in beeld. Het laat zien hoe we in heel Nederland voor dezelfde grote opgaven staan: hoe houden we onze steden vitaal, bereikbaar en economisch krachtig als we ook zoveel woningen gaan toevoegen? Gebiedsontwikkelingen rondom het spoor zijn een megakans en tegelijkertijd ook topsport. Het vraagt om visie, uithoudingsvermogen en een perfecte samenwerking in het team. Net als in de sport bereik je de top alleen als alle elementen kloppen. Tegelijkertijd worden we geconfronteerd met uitdagingen die overal in Nederland voelbaar zijn. De druk van stikstofvraagstukken en de toenemende netwerkcongestie op het elektriciteitsnet vragen om creativiteit, samenwerking en doorzettingsvermogen. Juist daarom is het belangrijk om onze energie en investeringen te richten op plekken waar wonen, werken, voorzieningen en duurzame mobiliteit samenkomen. Stationsgebieden bieden die kans. Maar een goede wielrenner of hardloper verliest nooit zijn focus op de ondergrond. Voor stationslocaties betekent dit dat we de lokale identiteit moeten bewaken. Hoe hoog of modern we ook bouwen, het eindresultaat moet het unieke DNA en het herkenbare karakter van de stad versterken. Grote gebiedsontwikkelingen zijn de drijvende kracht achter de groei van onze steden. In Breda ligt de komende jaren onze focus op de ontwikkeling van ’t Zoet. Met maar liefst 48 hectare op loopafstand van zowel het station als de historische binnenstad hebben we hier een unieke kans in handen: een van de grootste binnenstedelijke ontwikkellocaties van Nederland. Op deze bijzondere plek bouwen we aan een nieuw en vooral ook vernieuwend grootstedelijk stadsdeel waar wonen, werken, onderwijs, cultuur en ontmoeting samenkomen. Spannend omdat we iets gaan doen dat we nooit eerder hebben gedaan. Spannend omdat we de mooiste gemeente van Nederland zijn en dat willen blijven. Het is inspirerend om in dit blad te zien hoe we in heel Nederland deze topprestatie leveren. Iedere stad brengt zijn eigen kleur in de wedstrijd, maar het doel is overal gelijk: bouwen aan een krachtige, bereikbare en herkenbare toekomst. Door van elkaar te leren, kunnen we die toekomst samen sneller dichterbij brengen. Ik wens u veel leesplezier en inspiratie toe bij het ontdekken van de stationslocaties van de toekomst. Wethouder Stedelijke Ontwikkeling gemeente Breda Eddie Förster Stationslocaties 2026/2027 - 3

Stationslocaties Nederland 2026/2027 Magazine Stationslocaties Nederland, jaargang 2026/2027 Redactie en advertentie-exploitatie Jager Media D.A. Arthur Jager Postbus 2711 7301 EE Apeldoorn M 06 - 223 91 776 E arthur@jagermedia.nl Journalisten Pieter Pulleman, Marc van Rossum du Chattel, Dianne Huijskens, Ger Dreijer, Schrijfdokters.nl en Johan Koning www.jagermedia.nl Presentaties van vestigingslocaties in Nederland (binnenstedelijke (stations)ontwikkelingen, Haven(industrie)terreinen en Logistieke Hotspots). - Blending Media - Monique Jager Social Media Team - Blending Media Vormgeving Studio Transparant Fotografie Jager Media www.wyne.nl Volg ons ook online via LinkedIn Zakelijk www.almelo.nl www.tudelft.nl www.woningmakers.nl www.hilversum.nl www.bunnik.nl www.dijkenwaard.nl www.spoorbeeld.nl www.poortvanhoorn.nl www.cod.nl www.amvest.nl www.urbansync.nl www.neprom.nl www.vorm.nl www.ivbn.nl www.breda.nl/t-zoet www.movares.com Deelnemers in deze uitgave www.tilburg.nl www.stationsparkdeurne.nl www.onsgilzerijen.nl Het magazine Stationslocaties Nederland wordt duurzaam geproduceerd. 4 - Stationslocaties 2026/2027 www.diztrikt.nu www.blauwhoed.nl www.woonkracht10.nl

Partners bij ontwikkelen van stationslocaties 6 Coverpresentatie: Stationslocaties Nederland 2026/2027 Wonen, werken en innovatie komen samen in ’t Zoet in Breda. Lees het uitvoerige interview van de wethouders Eddie Förster en Carla Kranenborg­van Eerd. inhoud 3 Voorwoord door wethouder Eddie Förster van de gemeente Breda 12 NEPROM - Stationslocaties bieden volop kansen voor ontwikkelaars, maar bouw is er complex 16 VORM / SOZA Den Haag - Van gesloten ministerie naar levendige stadsbuurt 20 MOVARES - Grenzeloze mogelijkheden voor bouwen bij het spoor 24 IVBN-leden investeren in de gebieden van de toekomst 26 COD / Laakhavens Centraal Den Haag - Individueel ontwikkelen, samen een nieuw stuk stad maken 28 URBAN SYNC - De stationsparadox 30 DIJK EN WAARD - Samen werken aan een groene, complete en gezonde stad 36 Spoorbouwmeester - De toekomst is nabij 38 Poort van Hoorn pioniert met energie, parkeren en wonen 40 Woningmakers: De ontknoping van stationsgebieden 42 Herontwikkeling Stationshart Hilversum: een openhartoperatie midden in de stad 44 Bunnik - Van stenig kantoren- en bedrijventerrein naar groene stationswijk 48 WYNE - De ontwikkeling van stationsomgevingen: van locaties naar plekken 50 Almelo - Eerst de achterkant, later het hele station 54 TU-Delft - Stationslocaties: ankerpunten in gebiedsontwikkeling 56 Tilburg toont lef en ambitie in volgende groeifase Spoorzone 60 Stationspark Deurne - Stations als broedplaats voor mens en natuur 62 Station Gilze-Rijen: ‘Het wordt hier straks zó mooi!’ 65 Stationsgebied Zwijndrecht: Van plan naar praktijk Stationslocaties 2026/2027 - 5

Wonen, werken en innovatie komen samen in ’t Zoet in Breda Breda groeit, maar wil niet alleen woningen toevoegen. Met ’t Zoet wil de stad ook nieuwe werkgelegenheid, innovatie en cultuur ontwikkelen. Daarmee moet het stadsdeel niet alleen bijdragen aan woningbouw, maar ook aan het toekomstige verdienvermogen van Breda. “We zijn op het punt dat we echt op zoek zijn naar bedrijven en organisaties die zich hier willen vestigen.” 6 - Stationslocaties 2026/2027

“H et gaat heel vaak over de gebouwen, de architectuur en al die woningen”, zegt wethouder Stedelijke Ontwikkeling Eddie Förster. “Dan hebben we het ook wel over niet-wonen, maar wat dat niet-wonen is mag meer in beeld komen.” Juist daarom zit ook wethouder Economie Carla Kranenborg-van Eerd aan tafel. “Het is niet gewoon een nieuwe woonwijk in Breda”, benadrukt Kranenborg-van Eerd. “Dus kijk je veel meer naar stedelijke ontwikkeling in brede zin.” Innovatie als drager Breda wil daarbij aansluiten op het eigen economische profiel. Toegepaste technologie en innovatie moeten mededragers worden van de identiteit van ’t Zoet, legt Kranenborgvan Eerd uit: “Je kunt zeggen: we maken wat plinten en doen daar wat retail in. Wij kiezen er echter bewust voor om dat anders te doen.” Een van de eerste zichtbare onderdelen wordt een innovatiepark. Daar moeten ondernemers niet alleen werkruimte krijgen, maar ook gedeelde voorzieningen, labs en buitenruimte om innovaties in de praktijk te testen. Eddie Förster en Carla Kranenborg­van Eerd “Een van de eerste zichtbare onderdelen wordt een innovatiepark.” Scherp profiel Binnen het Innovatiedistrict ligt de nadruk op games, creative technology en AI, met ruimte voor onder meer kantoren, onderwijs, een innovatiecentrum en gedeelde testfaciliteiten. De gemeente ziet al belangstelling van bedrijven en werkt nadrukkelijk samen met kennisinstellingen in de stad. Eind dit jaar en in de eerste helft van volgend jaar moeten de eerste plekken voor ondernemers zichtbaar worden. Voor deze vorm van placemaking heeft Breda ongeveer tien miljoen euro beschikbaar gesteld. Bouwen aan identiteit Placemaking is in Breda niet nieuw. Het nabijgelegen Haveneiland en de Strip laten zien hoe tijdelijke functies een gebied op de kaart kunnen zetten. Op ’t Zoet wil de gemeente dat vanaf het begin professioneel aanpakken. Kranenborg-van Eerd: “Je kunt containers neerzetten en zeggen: zoek het maar uit en maak er wat van. Dan krijg je een soort vrijplaats. Als je miljoenen vrijmaakt, kun je dat veel professioneler en met meer kwaliteit neerzetten. Je moet vanaf het begin bouwen aan de identiteit die je uiteindelijk op ’t Zoet wilt hebben.” Programmamanager gebiedsontwikkeling Patrick van ’t Loo ziet placemaking daarom niet als een verzameling tijdelijke activiteiten die weer verdwijnen zodra de bouw begint. “Het is een fundamenteel en strategisch onderdeel van de totale gebiedsontwikkeling.” Podium Bloos op de Strip noemt hij als voorbeeld van een tijdelijke functie die uiteindelijk een blijStationslocaties 2026/2027 - 7

8 - Stationslocaties 2026/2027

vende plek krijgt. Ook op ’t Zoet moet ruimte blijven voor initiatieven die vooraf niet zijn bedacht, maar succesvol blijken, legt hij uit. Eerste 1.700 woningen Ondertussen wordt ook de permanente ontwikkeling voorbereid. Op het terrein wordt vervuilde grond gesaneerd en worden oude funderingen verwijderd. Samen met onder meer de provincie en het Rijk werkt Breda verder aan de planvorming. In de eerste permanente ontwikkelfase rond de Mark wil Breda minimaal 1.700 woningen realiseren, naast voorzieningen en werkruimte. Wonen moet daarbij niet alsnog de andere functies verdringen. In het Koersdocument reserveert Breda vijftien procent van de totale uitgeefbare vierkante meters voor maatschappelijke en commerciële voorzieningen en werkfuncties. De bouw moet uiterlijk in de periode tot en met 2030 starten. Op andere delen van ’t Zoet, waar de komende tien jaar nog niet wordt gebouwd, ontstaat ruimte voor tijdelijke functies en evenementen. “We hebben partijen nodig die meegaan in de kwaliteit die we zoeken.” Marktpartijen selecteren Voor de eerste ontwikkeling gaat Breda de komende periode marktpartijen selecteren. Aan belangstelling ontbreekt het volgens Förster niet. “Ontwikkelaars staan in de rij. Dat snap ik, want het ligt zo dicht bij het centrum en het is zo groot. Tegelijkertijd gaan we wel wat vragen. We hebben partijen nodig die meegaan in de kwaliteit die we zoeken.” De gemeente legt daarvoor de kaders vast, maar wil niet alles zelf bedenken. “Het koersdocument dat we hebben opgesteld, geeft richting, maar schrijft niet precies voor wat er moet komen. Het is nadrukkelijk een uitnodiging om invulling te geven. Dat biedt kansen.” Ruimte voor ontmoeting Voor Förster geldt bij ’t Zoet een belangrijk uitgangspunt: “Er moet ruimte voor ontmoeting zijn. Breda is met alle schaalsprongen uit het verleden een menselijke stad gebleven. Dat DNA willen we terugzien. Op ’t Zoet mengen wonen, werken, leren, sporten, cultuur, horeca, technologie en creativiteit zich tot een nieuw eigenzinnig en meer grootstedelijk stadsdeel. Maar het blijft Bredase stedelijkheid: uitnodigend, menselijk en gericht op ontmoeting.” Publiekstrekker “Zonder plekken waar mensen elkaar tegen komen, ontstaat er niets”, zegt Kranenborg-van Eerd. “Het belang van ontmoeting komt ook duidelijk terug in Stationslocaties 2026/2027 - 9

“Zonder plekken waar mensen elkaar tegenkomen, ontstaat er niets.” onze keus om te onderzoeken of een publiekstrekker al vroeg in de ontwikkeling tot stand kan komen. Dat sluit aan bij de wens tot ontmoeting, ook met mensen van buiten het nieuwe stadsdeel en buiten Breda. Het geeft ’t Zoet smoel. En het draagt ook bij aan de gewenste levendigheid en de gemeenschap die ’t Zoet gaat worden. Wonen Förster: “Met ’t Zoet sluiten we weer aan bij de oorsprong van stedelijk wonen, waarin alle functies niet zo fysiek gescheiden waren als ze later vaak werden. Hier creëren we een stadsdeel met de voordelen van alles om de hoek te hebben. Dat betekent niet dat Breda kiest voor een autovrij stadsdeel. De parkeernorm wordt lager, maar het kan niet zo zijn dat iemand die een auto heeft niet op ’t Zoet kan wonen.” Kranenborg-van Eerd: “Je kunt als overheid wel bedenken dat mensen geen auto moeten hebben, maar de werkelijkheid is dat veel mensen die auto willen en nodig hebben. Auto’s ver10 - Stationslocaties 2026/2027

dwijnen wel grotendeels uit het straatbeeld. Parkeren wordt geconcentreerd in parkeerhuizen op maximaal circa 250 meter van woningen en voorzieningen, die tegelijk als mobiliteitshub moeten functioneren. Zo blijft in het gebied zelf veel ruimte over voor voetgangers, fietsers en groen. Förster: “De openbare ruimte wordt zo mogelijk nog belangrijker dan in andere stadsdelen. Want die functioneert ook als gezamenlijke achtertuin, met voldoende ruimte voor ontmoeting, ontspanning en spel. Voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Juist daarmee wordt ’t Zoet een prettige woonplek, ook voor gezinnen.” Toekomstige welvaart De combinatie van wonen, werken en voorzieningen geeft levendigheid én sluit aan bij een economische noodzaak. Breda wil voorkomen dat het uitsluitend een aantrekkelijke woonstad wordt terwijl de werkgelegenheid elders zit. Kranenborg-van Eerd: “Als we niet die combinatie maken met economie en cultuur, worden we alleen maar een woonstad. Dit doen we ook vanwege ons toekomstige verdienvermogen en welvaart.” Samenhangend gebied De ligging op ongeveer een kwartier lopen van Breda Centraal is een belangrijke voorwaarde voor de hoge dichtheid en andere mobiliteitskeuzes. In het gebied komt een HOV-halte met een snelle verbinding naar het station. Nieuwe bruggen over de Mark en een spooronderdoorgang bij de Smederijstraat moeten ’t Zoet daarnaast voor voetgangers en fietsers verbinden met de Belcrum, binnenstad en omliggende gebieden. Daarnaast kijkt de gemeente nadruk“Iedereen die iets wil doen op ’t Zoet: zorg dat je in beeld bent.” kelijk naar het gebied rond de Slingerweg. Hier werkt Breda onder meer aan de Robot Campus Brabant en aan een nieuwe gebiedsvisie. Wonen, werken en kennisontwikkeling moeten daar meer met elkaar worden verweven. Zo moet uiteindelijk een samenhangend gebied ontstaan waarin innovatie een belangrijke rol speelt. Continu in beweging Cultuur, horeca, evenementen, bedrijvigheid, groen en de ligging aan de Mark moeten samen een omgeving creëren die nieuwe bewoners, ondernemers en talent aantrekt. “Het bourgondische, het gezellige en het mooie blijft”, zegt Kranenborg-van Eerd. “Maar onze ambitie is groter.” Dat toekomstbeeld zal niet in enkele jaren worden gerealiseerd. De volledige ontwikkeling neemt tientallen jaren in beslag. Binnen een jaar wil de gemeente wel belangrijke stappen hebben gezet. Dan moet er meer duidelijkheid zijn over de marktpartijen voor het eerste permanente deel, moet het innovatiepark zichtbaar zijn en moet er een evenemententerrein zijn dat de komende jaren kan worden gebruikt. Förster heeft daarom een duidelijke boodschap voor ondernemers: wacht niet totdat het stadsdeel er staat. “Iedereen die iets wil doen op ’t Zoet: zorg dat je in beeld bent. We zijn op zoek naar innovatieve bedrijven en organisaties die hier onderdeel van willen worden. Als ’t Zoet straks af is, is dit echt de place to be op loopafstand van het station. Zorg dat je erbij bent.” << Kijk voor meer informatie op www.breda.nl/t-zoet Stationslocaties 2026/2027 - 11

Stationslocaties bieden volop kansen voor ontwikkelaars, maar bouwen is er complex Tree House – Rotterdam 12 - Stationslocaties 2026/2027

Wonen, werken, reizen en voorzieningen komen samen rond stations. Dat maakt deze gebieden niet alleen aantrekkelijk voor nieuwe ontwikkelingen, maar ook ingewikkeld. Hoge grondprijzen, strenge eisen, bestaande bebouwing, geluid, trillingen en een omgeving die tijdens de bouw gewoon moet blijven functioneren: ontwikkelaars krijgen met veel uitdagingen tegelijk te maken. Toch liggen juist rond OV­knooppunten grote kansen, stelt Fahid Minhas, directeur van NEPROM. “De bereikbaarheid is er al geregeld.” NEPROM is de brancheorganisatie van maatschappelijk betrokken project- en gebiedsontwikkelaars in Nederland. De vereniging zet zich onder meer in voor kennisdeling, innovatie en de belangen van de sector. De samenwerking tussen markt en overheid staat daarbij centraal. Dat laatste past goed bij Fahid Minhas, die sinds maart 2024 directeur van NEPROM is. Hij kent beide kanten. Minhas studeerde bouwkunde en werkte jarenlang als projectontwikkelaar. Zo was hij vanuit Provast betrokken bij de ontwikkeling van de Markthal in Rotterdam. Daarna maakte hij de overstap naar de politiek, eerst als wethouder in Schiedam en later als Tweede Kamerlid. “Ik ken de inhoudelijke uitdagingen van onze leden. Tegelijkertijd snap ik hoe de overheid werkt. NEPROM is opgericht om de samenwerking tussen de markt en de overheid te versterken, dus dit is voor mij een ideale rol.” Stationslocaties 2026/2027 - 13

5TRACKS – Breda Een haalbaar plan Die samenwerking is hard nodig, want ontwikkelen is er de afgelopen jaren niet eenvoudiger op geworden. De grootste uitdaging? “Ervoor zorgen dat je een haalbaar project hebt”, zegt Minhas. “Ontwikkelaars zijn goed in het maken van mooie plannen. Maar de uitdaging voor een ontwikkelaar is om ervoor te zorgen dat die plannen ook reaDe Zaanse Helden – Zaandam liseerbaar zijn. Dat een beautycase ook een businesscase wordt.” Dat is steeds lastiger. Ontwikkelaars hebben onder meer te maken met hoge bouwkosten, netcongestie, eisen rond betaalbaarheid, stikstof, natuur, geluid en stedenbouw. Rond het spoor komen daar nog zaken als trillingen en geluidsoverlast bij. En omdat veel nieuwe woningen binnen bestaande steden worden gebouwd, moet ook rekening worden gehouden met omwonenden en bestaande functies. “Het gaat erom dat je een plan maakt waarvoor draagvlak is en dat je daadwerkelijk kunt uitvoeren. Als een plan uiteindelijk bij de Raad van State belandt, ben je zo drie jaar verder. In die tijd kunnen de bouwkosten twintig of dertig procent zijn gestegen. Dan kan een bouwplan wel onherroepelijk worden, maar tegelijkertijd niet meer haalbaar zijn.” Bereikbaarheid is al geregeld Toch zijn juist stationsgebieden volgens Minhas aantrekkelijke plekken voor woningbouw. Mensen wonen graag in de buurt van hun werk en bedrijven vestigen zich graag op goed bereikbare locaties. “Het grote voordeel van een OV-knooppunt is dat de bereikbaarheid al geregeld is. Je hoeft niet eerst nieuwe infrastructuur aan te leggen.” Ook kan op stationslocaties anders worden omgegaan met parkeren. Bewoners die vlak bij een station wonen, zijn minder afhankelijk van een auto. Daardoor zijn vaak minder parkeerplaatsen nodig, wat ruimte en kosten bespaart. Daar staat tegenover dat de grond rond stations meestal duur is. Om een ont14 - Stationslocaties 2026/2027

wikkeling haalbaar te krijgen, is daarom vaak hoogbouw nodig. “Je kunt daar niet zomaar eengezinswoningen neerzetten. Daar kun je er simpelweg te weinig van maken. Dus ga je automatisch de lucht in. Maar appartementen bouwen is ook weer duurder.” Bouwen terwijl alles doorgaat En dan is er nog de bouw zelf. Een stationsgebied kan niet een paar jaar worden afgesloten totdat alle werkzaamheden klaar zijn. Treinen blijven rijden, reizigers blijven komen, fietsers en automobilisten moeten hun weg vinden en bestaande bedrijven en voorzieningen blijven open. Minhas noemt het Koningin Julianaplein bij Den Haag Centraal als voorbeeld. “Daar staan tijdens de bouw permanent verkeersregelaars om ervoor te zorgen dat verkeer en fietsers niet per ongeluk het bouwterrein oprijden, terwijl vrachtwagens er wel langs moeten. Die kosten heb je niet als je ergens in een weiland bouwt.” Een ander voorbeeld is Tree House naast Rotterdam Centraal. De eerste plannen daarvoor dateren al van jaren geleden, maar de bouw komt nu pas in zicht. De locatie brengt allerlei technische uitdagingen met zich mee. Zo is voor de fundering specialistisch materieel nodig. “Je ziet hoe nauw alles luistert. Als zo’n heistelling voor twee weken is gereserveerd en je bent nog niet klaar om te beginnen, kan het zomaar zijn dat je maanden later pas weer aan de beurt bent. Dat is de complexiteit van ons vak.” Wonen, werken en verblijven Stationsgebieden lenen zich bovendien goed voor een mix van functies, vindt Minhas. Woningen, kantoren, hotels, horeca en andere voorzieningen kunnen er samenkomen. 5TRACKS in Breda is daar een voorbeeld van. Het project, direct naast het station, combineert verschillende functies en was dit jaar een van de drie genomineerden voor de NEPROM-prijs voor locatieontwikkeling. Maar juist die mix maakt een ontwikkeling ook risicovoller, benadrukt Minhas. Als wo ningen, een hotel en kantoren onderdeel zijn van één plan, zijn de onderdelen sterk van elkaar afhankelijk. “Je moet misschien een kantoor bouwen terwijl je nog geen huurder hebt, of een hotel terwijl er nog geen belegger is. Als één onderdeel niet rondkomt, kan dat gevolgen hebben voor het hele plan.” Stapeling van goede bedoelingen Volgens Minhas kunnen procedures tussen plan en realisatie korter. Hij pleit ervoor Stationslocaties 2026/2027 - 15 kritisch te kijken naar de mogelijkheden voor bezwaar en beroep en naar de stapeling van regels. “Het zijn allemaal regels die met goede bedoelingen zijn bedacht. Maar al die goede bedoelingen bij elkaar maken bouwen ontzettend ingewikkeld.” Nederland spreekt volgens hem al jaren over een wooncrisis, maar handelt daar nog onvoldoende naar. “Als je echt vindt dat er een crisis is, moet je daar ook naar handelen. We zijn heel goed in praten over een crisis, maar veel minder goed in handelen.” Toch ziet hij mooie voorbeelden van stationsgebieden waar veel samenkomt. Hij noemt de Zuidas rond station Amsterdam Zuid, en ook het gebied rond Rotterdam Centraal. Daar zorgen volgens hem een duidelijke visie van de gemeente en ruimte voor ideeën uit de markt voor aantrekkelijke gebiedsontwikkelingen. Samenwerking belonen Goede samenwerking tussen markt en overheid staat ook centraal bij de NEPROM-prijs voor locatieontwikkeling, die NEPROM samen met de Rabobank tweejaarlijks uitreikt. De prijs is bedoeld om bijzondere locatieontwikkelingen en het vakmanschap daarachter zichtbaar te maken. “Een goede ontwikkelaar is ondernemer, ontwerper, procesleider, verbinder en vooral een creatieveling. Om een ingewikkeld project tot een goed einde te brengen, heb je al die eigenschappen nodig. Dat mag gezien en beloond worden.” Daarom worden bij de prijs zowel de marktpartij als de betrokken overheid in het zonnetje gezet. “De marktpartij had het niet kunnen doen zonder de overheid en andersom. Een ontwikkeling wordt alleen een succes als die samenwerking klopt.” In 2026 ging de prijs naar De Groene Loper in Maastricht, een ontwikkeling van Ballast Nedam Development en de gemeente Maastricht. Volgens Minhas laat het project goed zien hoeveel invloed gebiedsontwikkeling kan hebben op een stad. “Door de snelweg onder de grond te brengen, ontstond bovengronds ruimte voor een compleet nieuwe leefomgeving.” Ook 5TRACKS behoorde tot de genomineerden en gold als voorbeeld van complexe ontwikkeling rond een OV-knooppunt. De lessen uit die projecten worden ook gedeeld met andere NEPROM-leden. Zo organiseert NEPROM bezoeken aan de winnende projecten, zodat leden kunnen zien wat daar is gebeurd en waarom juist dat project heeft gewonnen. Minhas: “We krijgen fantastische inzendingen. Het is altijd indrukwekkend en leerzaam om met eigen ogen te zien wat er in het land gebeurt en waar NEPROM-leden toe in staat zijn.” www.neprom.nl << District E ­ Eindhoven

VORM ontwikkelt en bouwt SOZA naast station Laan van NOI Van gesloten ministerie naar levendige stadsbuurt 16 - Stationslocaties 2026/2027

Pal tegenover Intercity station Den Haag Laan van NOI maakt het voormalige ministerie van Sociale Zaken plaats voor SOZA: een nieuwe stadsbuurt met bijna 1.200 woningen, kantoren en voorzieningen. VORM ontwikkelt en bouwt hier op een relatief klein stuk stad een complete wijk. Ontwikkelmanager Vincent van Sabben en senior planontwikkelaar Dominique Minnaar vertellen over de kansen en uitdagingen van bouwen op een drukke stationslocatie. Vincent van Sabben (L) en Dominique Minnaar V ORM is een 107 jaar oud Rotterdams familiebedrijf met zijn oorsprong in de bouw. Inmiddels ontwikkelt en bouwt het bedrijf vooral grote binnenstedelijke projecten in de Randstad, vaak met een mix van woningen, kantoren en voorzieningen. Betaalbare woningbouw speelt daarbij een belangrijke rol. In SOZA komen veel van die elementen samen. Van Sabben is als ontwikkelmanager verantwoordelijk voor het project; Minnaar is als senior planontwikkelaar nauw bij de ontwikkeling betrokken. Bouwen op een postzegel SOZA verrijst op de plek van het voormalige ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, pal tegenover station Laan van NOI. Waar ooit zo’n 2.000 ambtenaren werkten, komen bijna 1.200 woningen, ongeveer 24.000 vierkante meter kantoorruimte en voorzieningen zoals horeca, een supermarkt en een huisartsenpost. De helft van de woningen valt in de sociale- of middenhuur. “We bouwen hier eigenlijk een klein dorp”, zegt Minnaar. Midden in de stad, op een zeer compacte locatie. “Bouwen op een postzegel”, noemt hij het. Volgens Van Sabben komt bij SOZA zo ongeveer alles samen wat een binnenstedelijke ontwikkeling ingewikkeld maakt. “Een oud gebouw, een naastgelegen woonwijk, verschillende soorten woningen, kantoren, voorzieningen, landschap, vleermuizen: we komen alles tegen. Ik noem het altijd de hogere school van projectontwikkeling.” Stationslocaties 2026/2027 - 17

Van burcht naar open buurt Aanvankelijk was het helemaal niet de bedoeling om het voormalige ministerie te slopen. VORM kocht het gebouw eind 2016 en onderzocht samen met een architect of het kon worden hergebruikt. Dat bleek lastig. “Het gebouw is eigenlijk een burcht”, zegt Van Sabben. “Dat komt voort uit de oorspronkelijke functie als ministerie: er was één ingang en het moest goed beveiligd zijn. Bovendien is het gebouw opgebouwd uit verschillende geschakelde delen, zijn de gevels slecht geïsoleerd en ligt er een halfverdiepte parkeergarage onder.” Het gesloten karakter van het gebouw paste bovendien niet bij de plannen van de gemeente Den Haag voor een open, levendige stadsbuurt. “Wie nu vanaf het station komt, loopt tegen een stenen muur aan en moet links- of rechtsom”, legt Van Sabben uit. “Dat gaat compleet veranderen.” Het gebied wordt opgedeeld in verschillende gebouwen, er komt een stationsplein en een voetgangersstraat dwars door SOZA. Op straatniveau komen onder meer horeca, woningentrees en een huisartsenpraktijk, waardoor er meer levendigheid ontstaat. “Als je straks om de gebouwen heenloopt, zie je niet alleen gevels maar gebeurt er aan alle kanten iets”, zegt Minnaar. De auto is niet vanzelfsprekend Juist de ligging naast het station maakt het aantrekkelijk om hier bijna 1.200 woningen toe te voegen. Laan van NOI is een intercitystation met snelle verbindingen naar onder meer Amsterdam, Rotterdam en Schiphol. Ook tram, metro en bus 18 - Stationslocaties 2026/2027 stoppen er en het centrum van Den Haag ligt op fietsafstand. Aan de andere kant grenst SOZA aan de Schenk, een brede groene zone met water. Zo ligt de nieuwe wijk straks tussen het station en het groen. “Den Haag heeft veel woningen nodig, maar de stad zit qua verkeer al behoorlijk dicht”, zegt Van Sabben. “Als je zoveel woningen wilt toevoegen, moet je nadenken over hoe mensen zich verplaatsen. Dan is dit een logische plek.” Dat betekent ook dat de auto hier minder ruimte krijgt. Er komen 302 parkeerplaatsen in openbare parkeergarages, die zowel bewoners en bezoekers als werknemers kunnen gebruiken. Daarnaast komen er deelauto’s. VORM werkt aan een coöperatie voor deelmobiliteit waarvan bewoners zelf mede-eigenaar worden. “Bewoners krijgen daarmee zeggenschap over hun eigen mobiliteit”, vertelt Minnaar. Tegelijkertijd wordt het bewoners zo makkelijk mogelijk gemaakt om de fiets te pakken. De fietsenstallingen komen op de begane grond, met ruimte voor bakfietsen en scooters. “Vaak zit zo’n stalling in de kelder. Dat vinden mensen omslachtig en dan zetten ze hun fiets alsnog op straat”, zegt Van Sabben. Bij een wijk van deze omvang moet ook worden nagedacht over praktische vragen. Waar stopt de verhuiswagen? Hoe komt de vuilniswagen bij de gebouwen? En waar laat een bezorger zijn pakketjes? “Je moet eigenlijk in de schoenen van de bewoner stappen”, legt Minnaar uit. “Hoe komt hij thuis? Hoe gaat hij weg? Waar kan hij met zijn afval terecht?”

Slimmer bouwen Dertig procent van de woningen van SOZA wordt sociale huur en twintig procent middeldure huur. Voor de eerste fase werkt VORM daarbij samen met Hof Wonen en Achmea Real Estate, dat namens PME Pensioenfonds ruim 500 woningen kocht, waaronder 135 middenhuurwoningen. Betaalbaarheid vraagt bij zo’n complexe binnenstedelijke ontwikkeling om slimme keuzes. “Betaalbaar wonen kan niet zonder betaalbaar bouwen”, zegt Minnaar. De schaal van SOZA helpt daarbij. Bouwonderdelen kunnen worden gestandaardiseerd en op grote schaal worden geprefabriceerd. “Als je bijvoorbeeld één goede manier bedenkt om een gevel aan een gebouw te bevestigen en je kunt die steeds herhalen, levert dat schaalvoordeel op. Prefab bouwen verkort bovendien de bouwtijd en beperkt de overlast voor de omgeving.” Ook de sloop levert grondstoffen op voor de nieuwbouw. Uit het beton van het voormalige ministerie wordt cement teruggewonnen dat opnieuw kan worden gebruikt. “Dat we op deze schaal beton kunnen oogsten, vind ik echt gaaf”, zegt Van Sabben. De sloop gebeurt bovendien elektrisch, om de uitstoot en overlast voor de omgeving te beperken. Ook het geplande kantoorgebouw krijgt een opvallend duurzaam karakter: het wordt grotendeels in hout gebouwd. Het kantoor van ongeveer 24.000 vierkante meter vormt de laatste fase van SOZA en wordt daarmee een uniek duurzaam kantoorgebouw in Den Haag. De ontmanteling van het voormalige ministerie is inmiddels begonnen. Na bijna tien jaar plannen wordt SOZA daarmee steeds tastbaarder. Van Sabben en Minnaar kijken alvast vooruit. Wanneer is het project voor hen geslaagd? “Als je straks vanuit het station het gevoel hebt dat je de stad in loopt”, zegt Minnaar. Van Sabben heeft nog een ander beeld voor ogen: “Als er straks kinderen spelen in de nieuwe tussenstraat hebben we ons werk goed gedaan.” << Stationslocaties 2026/2027 - 19

Impressie spooroverbouwing Utrecht Centraal Grenzeloze mogelijkheden voor bouwen bij het spoor Een van de grote maatschappelijke opgaven van dit moment is de enorme behoefte aan nieuwe woningen in Nederland. Volgens advies- en ingenieursbureau Movares liggen er volop kansen in spoorzones en bij OV-knooppunten. Als het aan Movares ligt wordt er veel meer gebouwd in stationsgebieden. Ook de ruimte boven het spoor is beter te benutten. Het stationsgebied van Utrecht is een goed voorbeeld hoe verdichting mogelijk is. Dat zeggen Edwin Megens (r.) en Menno Lipsius (l.). Het proces van verdichten, invlechten en het beter benutten van het Utrechtse stationsgebied werd al in de jaren negentig ingezet. Stationsgebied Utrecht nadert langzaam zijn voltooiing. Utrecht is volgens de heren van Movares een gids zijn voor de rest van Nederland. 20 - Stationslocaties 2026/2027

Bouwen op de juiste plek Megens is senior architect bij studioSK, de ontwerpstudio van Movares en legt uit waarom het nodig is om de ruimte rond stations beter te benutten. “We willen de groene buitengebieden meer respecteren. De traditionele uitbreidingswijken zijn iets van het verleden. De focus is nu vooral het binnenstedelijk verdichten met nieuwe gebouwen en stedelijke structuren”, legt Megens uit. Volgens hem is het invlechten ook vanwege de mobiliteitstransitie noodzakelijk. “We willen minder autogebruik en meer OV. Bouwen bij knooppunten is daarom essentieel.” Meer dan een station Menno Lipsius is Businessmanager Stations en Omgeving bij Movares. Als hij naar het stationsgebied van Utrecht kijkt, denkt hij dat alles daar goed uit de verf gekomen is. “Utrecht Centraal is naast een prachtige OV-terminal ook een publieke stedelijke passage over het spoor geworden. Het functioneert perfect. Het gebouw is mooi, met een stadsbalkon als passage uitkijkend over de stad”, legt hij uit. Bij vrijwel alle vastgoedontwikkelingen rondom het spoor was Movares actief. “We creëerden kansen voor een mixeduse gebouw boven de tramsporen, een stationsplein boven de grootste fietsenstalling ter wereld en hebben gestudeerd op nieuw vastgoed boven de sporen”, zegt Lipsius. Ook was Movares betrokken bij alle technische en constructieve raakvlakken tussen de OV-terminal en het stadskantoor. Het spoor als verbinding Bij het ontwikkelen van stationslocaties moet er nadrukkelijk gewerkt worden aan het opheffen van de barrièrewerking van het spoor. Dat kan door extra doorbraken, maar ook door bruggen, of gebouwen boven het spoor. Naast de stedelijke passage bij de OV-terminal heeft Utrecht Centraal met de Moreelsebrug een verbinding voor langzaamverkeer. Deze brug is voorzien van een bomenrij boven de sporen en gaat uiteindelijk ook toegang geven tot de perrons. Groen als randvoorwaarde Op het gebied van klimaatadaptatie en natuurinclusiviteit ziet Lipsius in Utrecht nog kansen. “Klimaatadaptatie is geen optie meer, bij de ontwikkeling van stationslocaties, het is een vereiste”, zegt Lipsius. “Als je in Utrecht aan de Jaarbeurszijde het station uit loopt zie je vooral een stenen wereld. Dat komt omdat de oorspronkelijke plannen voor dit gebied tientallen jaren oud zijn. Als we het vandaag bedenken, voegen we veel meer groen toe.” Een voorbeeld daarvan is te zien in de MIRT-planvorming voor Eindhoven Centraal, waar groen en waterbuffering een integraal onderdeel van ons plan zijn. Slimme mix van functies Volgens Movares is er op veel plekken in Nederland ruimte om rond stations en spoorzones te verdichten. “Die ruimte moet ontwikkeld worden met een slim programmatisch evenwicht van wonen, werken en recreëren”, legt Lipsius uit. “Daarmee wordt de capaciteit van aankomende en vertrekkende treinen met reizigers optimaal benut en zorg je voor levendigheid in het station gedurende de gehele dag.” Utrecht Centraal raakvlak stationshal en stadskantoor Fotograaf Rindert van den Toren

Samenwerken aan de mogelijkheden De wens om te ontwikkelen nabij het spoor is er al lang, de locaties zijn gewild en de grondprijzen zijn gemiddeld hoger dan elders. Toch is de opdruk om nabij OV-knooppunten te ontwikkelen alleen maar toegenomen vanwege de noodzaak om binnenstedelijk te verdichten met optimale bereikbaarheid. “Bij ProRail zie je een verschuiving. Zij willen zo vroeg mogelijk in de planfase aansluiten om mee te denken wat haalbaar is en wat niet”, vertelt Lipsius. “Uiteraard is het niet altijd wenselijk het spoor volledig in te klemmen in bebouwing maar steeds vaker zijn alle partijen actief bezig met het optimaliseren van de sporenlay-out ten behoeve van gebiedsontwikkeling.” Van spoorzone naar stadswijk Oorspronkelijk zijn sporen en stations niet in het midden van de stad aangelegd. Bij de opkomst van de trein werden de sporen langs de steden geleid, het station lag er net buiten. Met de groei van de stad, hebben de planologen de sprong over het spoor gemaakt. “Steden zijn aan de andere zijde doorontwikkeld en daarmee zie je dat stationslocaties en de spooremplacementen centraal gelegen hotspots midden in de stad zijn geworden”, zegt Megens, “door emplacementen te vereenvoudigen neemt de kans op storingen af én ontstaat er meer ruimte voor stedelijke ontwikkeling.” Eindhoven Centraal (bron: Movares, KCAP, Team V) ‘‘Wij kennen de belangen, verbinden partijen en dragen bij aan het realiseren van gezamenlijke doelen’’ Menno Lipsius – Movares 22 - Stationslocaties 2026/2027

Eindhoven Centraal (bron: Movares, KCAP, Team V) Minder spoor, meer stad Veel emplacementen zijn de afgelopen jaren aangepakt. Ten noorden en zuiden van Utrecht Centraal zijn complete wisselstraten verdwenen. Daardoor bereiken treinen met hogere snelheid het station en neemt de kans op storingen af. Tegelijkertijd maakt de lagere risicobelasting het mogelijk om op meer plekken dichter bij het spoor te bouwen. De Cartesiusdriehoek in Utrecht laat zien wat dat oplevert. Het voormalige rangeerterrein tussen het spoor naar Amsterdam en Den Haag, lag ooit aan de stadsrand en bevindt zich nu midden in de stad. Waar ProRail en NS minder ruimte nodig hebben, wordt het gebied ontwikkeld tot een woonwijk op korte afstand van het stadscentrum. Samen versnellen De wil om te bouwen rond OV-knooppunten is er; gemeentes, ontwikkelaars en bouwers staan klaar om aan de slag te gaan. De markt schreeuwt er om, met de woningnood en de vraag naar flexibele bedrijfsruimtes. Lipsius kijkt vanuit dat perspectief nadrukkelijk naar de centrale overheid. “Als je let op de complexiteit, de vele stakeholders met hun eigen belangen en naar de technische uitdagingen, dan kan je eigenlijk niet veel sneller bouwen”, zegt Lipsius. “Maar er valt veel te winnen als de Rijksregie in dergelijke gebieden wordt aangescherpt. De aanwijzingen van de minister in september 2026 van vijf gemeenten, waarvan meerdere gemeenten hun spoorzone ontwikkelen, is daar een mooi voorbeeld van.” Bouwen aan haalbaarheid Movares staat bekend om het bedenken van slimme en duurzame oplossingen voor grote complexe projecten, zoals onder andere voor spoorwegen, wegen, energiesystemen en gebouwen. Juist bij het ontwikkelen van stationslocaties biedt het Movares een meerwaarde. Megens legt uit: “Wij zorgen dat het maakbaar en haalbaar is. Wij hebben alle technieken in huis. We kennen de problematiek op en rond het spoor. We kennen de gevoeligheden en we nemen die zorg in één keer uit handen.” Volgens hem ontstaat er zo ruimte om over belangrijkere onderwerpen te praten. “Zoals, wat dragen wij bij aan de stad? Wat is de maatschappelijke meerwaarde die te realiseren is?” Volgens Megens hoeven stakeholders zich dan niet druk te maken over alle techniek op de achtergrond. De kracht van verbinden Movares helpt partijen om boven hun eigen belang uit te stijgen. “Bij alle partners in een dergelijk proces is er de wil. Maar iedereen is ook vertegenwoordiger van een specifiek eigen belang. Behalve wij”, zegt Lipsius. “Wij begeleiden de processen waarbij we al die belangen kennen, de verschillen overbruggen en gezamenlijk een gedragen doel bereiken.” Zo draagt Movares met kennis en ervaring, en vanuit maatschappelijke betrokkenheid bij aan stationsomgevingen die functioneren als krachtige katalysatoren voor leefbare, bereikbare en toekomstbestendige steden en dorpen. Stationslocaties 2026/2027 - 23

IVBN-leden investeren in de gebieden van de toekomst Nederland is in beweging, letterlijk en figuurlijk. Mensen zijn steeds meer onderweg en willen goed bereikbaar zijn. Daarbij speelt duurzame mobiliteit een steeds grotere rol. Tegelijkertijd staan we samen voor een grote ruimtelijke opgave. De schaarse ruimte die we in Nederland hebben, moet zorgvuldig verdeeld worden, terwijl er nog honderdduizenden woningen nodig zijn. Maar een aantrekkelijke leefomgeving vraagt om meer dan woningen alleen. Mensen moeten er ook kunnen werken, winkelen en ontspannen. Woningbouw, bereikbaarheid, mobiliteit en een toekomstbestendige leefomgeving kunnen daarom niet los van elkaar worden gezien. Juist de ontwikkeling van goed bereikbare, hoogwaardige locaties waar verschillende functies samenkomen, is essentieel om de grote ruimtelijke opgaven van Nederland met elkaar te verbinden. S tationslocaties spelen in dit vraagstuk een steeds belangrijkere rol. Stations zijn allang niet meer alleen plekken waar mensen de trein pakken. Het zijn gebieden waar wonen, werken, winkelen en mobiliteit samen komen en die bijdragen aan de economische vitaliteit van steden. Op steeds meer plekken ontstaan rondom stations complete stadsgebieden, vaak in de vorm van mixed-use ontwikkelingen, met woningen, winkels, kantoren en andere voorzieningen. IVBN-leden zijn institutionele en professionele vastgoedinvesteerders die veelal met pensioen- en verzekeringsgelden investeren in (middenhuur)woningen, winkels, kantoren en logistiek vastgoed. IVBN-leden dragen bij aan de grote maatschappelijke opgave om duurzame leefomgevingen te creëren en te behouden. Stationslocaties zijn daarvoor bij uitstek geschikt. Investeringen in hoogwaardige werkplekken, toekomstbestendige woonconcepten, winkels en voorzieningen kunnen hier worden gecombineerd met goede bereikbaarheid en duurzame mobiliteit. Zo dragen institutionele investeerders niet alleen bij aan afzonderlijke gebouwen, maar aan complete gebieden waar mensen prettig kunnen wonen, werken en verblijven. Ook in de kantorenmarkt is al langere tijd een verandering gaande. De rol van het kantoor verandert. Het is niet langer alleen een ‘Het Nieuwe Kantoor speelt in op de veranderende behoefte van de werknemer. Door de goede bereikbaarheid is de drempel lager om naar kantoor te komen’ plek om te werken, maar steeds meer een plek om samen te komen, kennis uit te wisselen en elkaar te ontmoeten. Nu werknemers niet meer vanzelfsprekend iedere dag naar kantoor komen, wordt de kwaliteit én bereikbaarheid van de werkplek belangrijker. NSI speelt hierop in met ‘Het Nieuwe Kantoor (HNK)’. Met dit concept kiest NSI bewust voor hoogwaardige, flexibele en volledig gefaciliteerde werkplekken op goed bereikbare locaties, onder meer bij de stations Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Zuidoost, Rotterdam Alexander en Utrecht Centraal. Goede OV-bereikbaarheid verlaagt de drempel om naar kantoor te komen en ondersteunt daarmee ontmoeting, samenwerking en innovatie. Tegelijkertijd verandert ook de manier waarop kantoorruimte wordt verhuurd. 24 - Stationslocaties 2026/2027

HNK biedt verschillende huurconcepten, van co-working en meeting rooms tot Designed Offices en Managed Offices. Daarnaast zijn er verschillende aanvullende werk- en ontmoetingsruimtes, zoals vergader- en stilteplekken, een bibliotheek en een podcaststudio, die huurders naar behoefte kunnen gebruiken. Daarnaast speelt ook duurzaamheid een belangrijke rol. Zo is HNK Rotterdam Alexander getransformeerd tot een moderne werkomgeving met energielabel A+++. Dit kantoorgebouw uit 1981 is duurzaam getransformeerd tot HNK’s nieuwste flagship locatie en volledig Paris-Proof. Daarmee laat HNK zien hoe bereikbaarheid, kwaliteit en verduurzaming samen kunnen komen in toekomstbestendige werklocaties. Maar ook voor woningen staat bereikbaarheid met het openbaar vervoer steeds meer centraal. Een mooi voorbeeld van woningbouw op zo’n stationslocatie is SoZa in Den Haag. Deze gloednieuwe herontwikkeling van het oude ministerie van Sociale Zaken ligt naast station Den Haag Laan van NOI. Het is een van de grotere binnenstedelijke herontwikkelingslocaties van Nederland. Achmea Real Estate investeert hier namens PME Pensioenfonds in 114 studentenwoningen, 135 middenhuurwoningen en 268 vrije sector huurwoningen. Daarmee ontstaat woningaanbod voor verschillende doelgroepen in Den Haag. Door de goede bereikbaarheid is er minder parkeergelegenheid nodig: goed voor de duurzaamheid. Leefbaarheid en duurzaamheid staan dan ook centraal in deze wijk. En SoZa is meer dan alleen een plek om te wonen: Achmea investeert voor PME tegelijk in winkels en maatschappelijke ruimte, waardoor een wijk ontstaat waar bewoners ‘SoZa is een grote binnenstedelijke herontwikkeling en bedient verschillende doelgroepen met divers woningaanbod ’ ook daadwerkelijk kunnen leven. Dit project is toonaangevend in een groeiende stad: een dynamische plek om te wonen, werken en winkelen, met alles dichtbij. Hoewel stationslocaties dus aantrekkelijk zijn, is de praktijk daaromheen soms weerbarstig. De (her)ontwikkeling van een stationsgebied is al snel een onderhandeling tussen vele stakeholders, elk met een eigen wensenlijstje. Er spelen grote en complexe vraagstukken, bijvoorbeeld rondom netcongestie. Nieuwe woningen, kantoren en winkels vragen extra capaciteit op het elektriciteitsnet, die er lang niet overal is. Ook de regelgeving in de gebieden is complex. Bouwen dicht bij het spoor betekent rekening houden met veiligheidsafstanden, geluid en trillingen, terwijl gemeenten ook nog eigen ambities hebben op het gebied van duurzaamheid, betaalbaarheid en stedenbouwkundige kwaliteit. Vroege en structurele samenwerking tussen markt en overheid blijkt het verschil te maken tussen een project dat vastloopt en een project dat een stationsgebied daadwerkelijk transformeert. Om institutioneel kapitaal voor stationslocaties te blijven mobiliseren, moeten investeringen ook financieel haalbaar zijn. Dat vraagt om een aantrekkelijk investeringsklimaat met een helder, consistent en stimulerend overheidsbeleid. Daarbij helpt het wanneer gemeenten terughoudend zijn met aanvullende lokale eisen boven op landelijke regelgeving. Een opeenstapeling van voorwaarden kan de haalbaarheid van projecten onder druk zetten. Meer voorspelbaarheid en uniformiteit zorgen voor extra investeringen in woningen, werkplekken, winkels en voorzieningen. Deze investeringen door IVBN-leden kunnen bovendien als vliegwiel werken. Door vroegtijdig (delen van) een project te kopen ontstaat voor de verkoper meer zekerheid dat het project financieel haalbaar wordt en kan er eerder gestart worden met de bouw. SoZa en HNK laten ieder op hun eigen manier zien wat dat kan opleveren: hoogwaardige plekken waar bereikbaarheid, wonen, werken en voorzieningen samenkomen. Juist rond stations ligt daarmee een belangrijke kans om de woningbouwopgave, duurzame mobiliteit en economische ontwikkeling met elkaar te verbinden. Stationslocaties 2026/2027 - 25 <<

Laakhaven Centraal: individueel ontwikkelen, samen een nieuw stuk stad maken Laakhaven Centraal in Den Haag verandert de komende jaren ingrijpend. In het gebied komen duizenden woningen, winkels, maatschappelijke voorzieningen, groen en ruimte voor sport en recreatie. De verschillende ontwikkelaars realiseren ieder hun eigen projecten, maar stemmen die intensief met elkaar en de gemeente af. “We zijn er met zijn allen bij gebaat dat er duidelijkheid komt over wat waar de beste plek krijgt.” L aakhaven Centraal ligt dicht bij station Den Haag HS en maakt deel uit van het Central Innovation District (CID). Het gebied heeft nu nog veel bedrijfsfuncties, winkels en deels leegstand. Dat moet veranderen in een levendig en gemengd stedelijk gebied. Daarbij ligt een belangrijk accent op starters en een- en tweepersoonshuishoudens. Joost Versluijs, Country Director Nederland van ontwikkelaar Atenor, spreekt over een ‘metropolitane volksbuurt’. “Aan de ene kant heb je rond de stations de grote verdichting met hoogbouw en aan de andere kant Laak en de Schilderswijk. Wij proberen daartussen Ontwikkeling Mrkt (COD en Amvest) een verbinding te maken.” De ligging bij het openbaar vervoer maakt een hoge dichtheid mogelijk, zegt hij, waarbij tegelijkertijd wordt ingezet op vergroening en een andere manier van mobiliteit. MegaStores wordt MRKT COD en Amvest zijn samen eigenaar en ontwikkelaar van MegaStores. Het in 2000 opgeleverde woonwinkelcentrum gaat de komende jaren grotendeels op de schop. Edwin van Leeuwen, ontwikkelingsmanager bij Amvest: “MegaStores heeft het in de beginjaren redelijk goed gedaan, maar het is altijd een moeilijke opgave geweest. Wij hebben het winkelcentrum verworven met als doel het te herontwikkelen.” De bedoeling is een duidelijker onderscheid te maken tussen een wijkwinkelcentrum voor dagelijkse boodschappen en de woonwinkels die in het gebied blijven. Daar komen leisure en maatschappelijke voorzieningen bij. Bovenop de plinten worden circa 2.000 woningen gerealiseerd. Aan de andere kant van het gebied ontwikkelen Atenor, Ten Brinke en partners de Verheeskade. Het totale plan Verheeskade omvat circa 2.500 woningen. De eerste duizend woningen, voornamelijk in het sociale en middensegment, lopen voor op de rest van de gebiedsontwikkeling. De vergunningaanvraag daarvoor ligt inmiddels bij de gemeente. Geen gezamenlijke ontwikkelorganisatie Hoewel de plannen nauw met elkaar samenhangen, is Laakhaven Centraal geen klassieke publiek-private samenwerking. Iedere ontwikkelaar houdt zijn eigen grondpositie en ontwikkelt voor eigen rekening zijn vastgoed. “We hebben geen gezamenlijke juridische entiteit opgericht”, legt Van Leeuwen uit. “Iedereen ontwikkelt uiteindelijk voor zichzelf, maar er vindt wel heel nauwe afstemming plaats.” Volgens Enno Otten, directeur van COD, heeft die samenwerking zich de afgelopen twee jaar positief ontwikkeld. “We hebben natuurlijk te maken gehad met besluitvorming in het college en de raad, wat zijn tijd kost. Daar is een mooi resultaat uit naar voren gekomen. Dat zetten we nu voort in de verdere uitwerking en planvorming met de gemeente en de drie betrokken ontwikkelcombinatiesin het gebied.” 26 - Stationslocaties 2026/2027

Verheeskade ontwikkeling (Atenor, MyB en Ten Brinke) Waldorpstraat Intensief Die afstemming is intensief. Ontwikkelaars en gemeente spreken elkaar volgens Van Leeuwen ongeveer twee keer per week. Daarbij gaat het niet alleen over de afzonderlijke gebouwen, maar juist over alles wat zich tussen en rondom die gebouwen afspeelt: openbare ruimte, parkeren, voorzieningen, bereikbaarheid, bouwfasering en de programmering van het gebied. Een samenwerkingsovereenkomst moet de afspraken op gebiedsniveau verder vastleggen. Versluijs: “Daarin borg je bijvoorbeeld afspraken over het park, mobiliteit, het totale vastgoedprogramma en waar welke voorzieningen moeten komen. Voor de rest ontwikkelt iedere ontwikkelaar binnen zijn eigen kavel verder.” Schuiven met functies Om te voorkomen dat ieder project een eiland wordt, is voor het hele gebied gekeken naar de verdeling van functies. Waar komen winkels, waar bedrijfsruimtes en maatschappelijke voorzieningen en hoe verhouden die zich tot het centrale park? Daarvoor is volgens Van Leeuwen een ‘schuifruimtetabel’ gemaakt. “We willen voorkomen dat wij bij MegaStores een supermarkt maken en dat er aan de andere kant van het gebied ook een supermarkt komt. Voor de gebruiker moet duidelijk zijn waar hij moet zijn. We hebben daarom heel goed gekeken wat voor ieder onderdeel de beste plek is.” Dat het toekomstige wijkwinkelcentrum bij het huidige MegaStores komt, is daarvan een voorbeeld. Het ligt daarmee niet alleen centraal in de nieuwe wijk, maar ook op korte afstand van station HS, het Mondriaan College en De Haagse Hogeschool. Gefaseerd transformeren De volledige transformatie duurt naar verwachting ongeveer twintig jaar. Bij MegaStores wordt gedacht aan sloop in twee fasen. Bestaande ondernemers die willen blijven, kunnen daardoor mogelijk tijdelijk verhuizen naar een ander deel van het complex. Ook bestaande bedrijven elders in Laakhaven Centraal hoeven niet allemaal onmiddellijk te verdwijnen. Sommige kunnen wellicht later terugkeren in nieuw te realiseren bedrijfsruimte. Atenor kiest eveneens voor gefaseerde ontwikkeling. Het plan bestaat uit negen torens, die afhankelijk van de omstandigheden afzonderlijk of gelijktijdig kunnen worden gebouwd. In iedere fase worden ook voorzieningen toegevoegd. Versluijs: “Het zal voor de eerste bewoners niet altijd rustig en makkelijk zijn. Maar met een combinatie van nieuwbouw, oude gebouwen, evenementen en tijdelijke functies kan juist een interessante periode ontstaan.” Nieuwe stad maak je samen Voor de gemeente is de samenhang tussen woningbouw, voorzieningen en openbare ruimte essentieel. Programmadirecteur Gebiedsontwikkeling CID Maike Akkers: “Een compleet nieuw stuk stad ontwikkelen kan de gemeente niet alleen. Dat moet je juist samen doen.” De gemeente bewaakt daarbij onder meer de openbare ruimte, het groen en de maatschappelijke voorzieningen. De groei van het aantal bewoners moet gelijk oplopen met bijvoorbeeld gezondheidszorg, andere maatschappelijke functies en openbaar groen. “We willen voorkomen dat er al duizend mensen extra wonen terwijl de voorzieningen achterblijven.” De eerste bouwactiviteiten komen ondertussen dichterbij. Atenor verwacht bij de Verheeskade bij een voorspoedig verloop in 2027 met de eerste duizend woningen te kunnen starten. Bij MegaStores wordt gemikt op start bouw in 2028. Daarmee wordt na jaren van plannen maken de transformatie van Laakhaven Centraal langzaam zichtbaar. “Iedereen ontwikkelt voor zichzelf, maar er vindt wel heel nauwe afstemming plaats.” << Stationslocaties 2026/2027 - 27

De stationsparadox Een plek om te vertrekken, waar steeds meer mensen blijven Het station is de entree van de stad. Toch richten we stationsgebieden vooral in als doorgang, terwijl er steeds meer mensen wonen, werken en verblijven. Wie wil dat die plekken ook goed voelen, moet gezondheid meenemen vanaf de eerste schets. Het hart van de stad klopt, maar hoe voelt het? Over infrastructuur praten we alsof het een lichaam is. Wegen zijn slagaders, een vastgelopen spits is een verkeersinfarct en het station is het hart dat de stad van reizigers voorziet. We meten de hartslag in reizigers per uur, overstaptijden en fietsplekken. Of het lichaam zich ook goed voelt, vragen we ons zelden af. Rond veel stations wordt de komende jaren flink verdicht, want veel mensen willen wonen of werken op een paar minuten van de trein. Daar zit de paradox. De plek die we inrichten om er vlot doorheen te gaan, wordt voor steeds meer mensen een plek om te blijven. Goed bereikbaar zijn is dan niet genoeg, want een stationsgebied moet ook een omgeving zijn waar je prettig wacht, woont, een ommetje maakt of iemand tegenkomt ‘s avonds. Waarom de ingenieur het eerste woord heeft Dat de mens in stationsgebieden vaak achteraan komt, heeft een verklaring. Een station is van oudsher een technische opgave, waarbij spoor, perrons, tunnels en doorstroomcapaciteit om nauwkeurig rekenwerk volgens vaste wet- en regelgeving vragen. Ingenieurs en planeconomen zitten daarom terecht vanaf het begin aan tafel. Zodra een harde norm in beeld is, bepaalt die hoe de ruimte wordt verdeeld. Gezondheid en sociale waarde hebben zelden zo’n norm. Een plein waar je je ‘s avonds veilig voelt, laat zich niet in één getal vangen, dus schuiven zulke wensen naar de rand van de tekentafel. Daarbij werken vakgebieden vaak na elkaar in plaats van tegelijk. Niemand is tegen gezondheid, maar zo wordt het de restpost van wat de andere disciplines overlaten. Als sporen, routes en bouwvolumes eenmaal vastliggen, kun je groen, ontmoeting en rust alleen nog inpassen. Het resultaat kennen we: een gebied dat goed bereikbaar is, maar waar je niet langer blijft dan nodig. Planologen noemen dit het verschil tussen knoopwaarde en plaatswaarde. Reizigersaantallen zijn makkelijk te tellen, hoe het voelt om ergens te zijn niet. Daardoor weegt die beleving lichter, terwijl die bepaalt of mensen er graag komen. Gezondheid is geen behang Komt gezondheid pas aan bod als het ontwerp al staat, dan is het behang: het ziet er goed uit, maar je plakt het op muren die al gezet zijn. Wil je dat een stationsomgeving bijdraagt aan de fysieke, mentale en sociale gezondheid van mensen, dan hoort gezondheid in het fundament. Dat betekent in de initiatieffase, voordat iemand een Programma van Eisen schrijft. Dat klinkt logisch, maar in onze sectoraal georganiseerde praktijk is het nog niet gebruikelijk. Daarom schreven TNO, Brink, Rho Adviseurs, Horizons en Urban Sync samen de Handreiking Waardegedreven Gezonde Gebiedsontwikkeling. De kern is een andere volgorde. Eerst stel je met de betrokken partijen een Programma van Waarden op: voor wie ontwikkel je dit gebied, welke Utrecht Cartesiusdriehoek: een woonwijk tussen de spoorbanen, ontworpen vanuit gezondheid. Beeld: Mecanoo Architecten 28 - Stationslocaties 2026/2027

Wat Utrecht en Leeuwarden laten zien Voor de Cartesiusdriehoek, een gebied tussen de spoorbanen bij station Utrecht Zuilen, schreven de gemeente Utrecht en NS Vastgoed een tender uit waarin gezondheid en sociale kwaliteit zwaar meewogen. Het winnende team van MRP en Ballast Nedam, met Urban Sync als conceptontwikkelaar, liet zich in 2018 inspireren door de Blue Zones: plekken in de wereld waar mensen opvallend lang en gezond leven. Groen, bewegen, ontmoeting en rust werden daar uitgangspunten van het ontwerp. Inmiddels een voorbeeldproject. En de ambities worden nu in de praktijk gemonitord. Het toekomstige Spoordok­gebied in Leeuwarden. Beeld: ZUS / Vakwerk Architecten waarden zijn leidend en hoe ga je samenwerken, sturen en rekenen? Daarna volgt het Programma van Eisen, dat die waarden vertaalt naar harde kaders. Het Programma van Eisen begrenst, het Programma van Waarden geeft richting. Dat vraagt ook om andere mensen aan tafel. Niet alleen gemeente, ontwikkelaar en vervoerder, maar ook partijen die baat hebben bij een gezond gebied, zoals de GGD, het waterschap, zorgverzekeraars, ondernemers en bewoners. Hoe eerder zij meedenken, hoe groter de kans dat ze later ook meebetalen of meebeheren. Bij het rekenen kijk je verder dan de grondexploitatie en tel je ook baten mee die later en bij anderen terechtkomen. Zachte waarden hard maken Een waarde telt pas mee als je haar concreet maakt. Urban Sync gebruikt daarvoor de ‘bloem’, een kapstok die de hardware van een gebied (natuur, mobiliteit, milieu en circulariteit) onderscheidt van de software: het dagelijks gedrag van mensen, zoals bewegen, gezond eten, elkaar ontmoeten en tot rust komen. Rond stations wordt veel hardware gebouwd, terwijl de software er vaak bij inschiet. NATUUR & BIODIVERSITEIT BEWEGING GEZONDE VOEDING SOFTWARE ZINGEVING & ONTSPANNING MILIEU HARDWARE (CO2 REDUCTIE, ENERGIE. WATER) De bloem: de software van het dagelijks leven, gedragen door de hardware van de gebouwde omgeving. Zie ook www.urbansync.nl Bij elk blad hoort een concrete vraag. Lopen omwonenden ‘s avonds een ommetje langs het station of mijden ze het lege plein? Kun je er iets gezonds kopen? Is er een plek om rustig te wachten, even buiten de stroom reizigers? Blijft het plein op een warme dag koel? Zulke vragen kun je omzetten in afspraken, zoals een aandeel gezond en lokaal aanbod in de plint of een schaduwrijke route naar de wijk. Met een getal of ontwerpprincipe erbij is een zachte waarde net zo toetsbaar als een technische eis. De handreiking in het kort De Handreiking Waardegedreven Gezonde Gebiedsontwikkeling (juni 2026) helpt projectleiders om gezondheid en welzijn al in de initiatieffase te verankeren. Vier bouwstenen leiden naar een Programma van Waarden: een quickscan van het maatschappelijk potentieel, een kansenanalyse met de mensen die het gebied gebruiken, een samenwerkingsstrategie en een verkenning van financieringsvormen die baten op de lange termijn meerekenen. Gemaakt door TNO, Brink, Rho Adviseurs, Urban Sync en Horizons, mede mogelijk gemaakt door Health~Holland. Zie ook: www.programmavanwaarden.nl De handreiking is bewust versie 1.0. Daarom zoeken we gemeenten en gebiedscoalities die de aanpak in een lopend project willen toepassen, ook rond stations. Stationslocaties 2026/2027 - 29 COMMUNITY Recenter is bij Spoordok in Leeuwarden een kader met indicatoren opgesteld waarop het projectteam keuzes in de planfase afweegt, voor fysieke en sociale aspecten tegelijk. Een digital twin, een digitale kopie van het gebied, maakt daarbij in één beeld zichtbaar wat een ontwerpkeuze doet met hitte, geluid, groen en bereikbaarheid. Zo blijven de zachte waarden in beeld, ook als de technische uitwerking veel aandacht vraagt. Digital twins worden steeds vaker ingezet om snel overzicht krijgen bij een veelheid aan indicatoren in een integrale opgave. De afweging zelf blijft mensenwerk. Waarden die het gevoel laten kloppen Wat je in een stationsgebied bouwt, ligt decennia vast en bepaalt hoe honderdduizenden mensen hun plek in de stad ervaren. Daarom een oproep aan iedereen die aan een stationslocatie werkt, van beleidsmaker tot ontwikkelaar en van ontwerper tot eigenaar: neem gezondheid mee in de initiatieffase. Begin met een paar vragen. Wie heeft baat bij een gezond gebied en zit die partij al aan tafel? Wat verstaan we hier onder een gezonde stationsomgeving, in afspraken die we kunnen toetsen? Hoe houden we die overeind als het budget krap wordt? Het hart van de stad blijft wel kloppen, daar zorgen de ingenieurs voor. Laten we er samen voor zorgen dat mensen zich er ook goed voelen. Wil je doorpraten over jouw stationsgebied? Neem contact op via info@urbansync.nl. << CIRCULARITEIT MOBILITEIT

Stationskwartier Dijk en Waard in aanbouw. Foto: Dijk en Waard. Stationskwartier Dijk en Waard: samen werken aan een groene, complete en gezonde stad In het Stationskwartier Dijk en Waard komt alles samen: de bereikbaarheid krijgt voorrang, woningen worden opgeleverd, de eerste bewoners nemen hun intrek, de openbare ruimte wordt groener en klimaatadaptief, er wordt duurzame energie opgewekt, mobiliteit krijgt een andere vorm, het openbaar vervoer verbetert en stedelijke voorzieningen worden versterkt en toegevoegd. Wonen, leren en werken gaan in het Stationskwartier hand in hand. Samenwerking met andere overheden, bedrijven en het onderwijs zijn cruciaal voor deze levendige, groeiende stad in Noord­Holland Noord. 30 - Stationslocaties 2026/2027

Net zo belangrijk is dat mensen betaalbaar kunnen wonen in een prettige, toekomstbestendige omgeving, vindt Langedijk. “We hechten naast betaalbaarheid ook grote waarde aan duurzame aspecten. Het Stationskwartier wordt met de ESCo Duurzame Ring Heerhugowaard voorzien van lokaal opgewekte warmte met ook actieve koeling in ieder appartement. En het gebied is door een unieke samenwerking met het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier bestand tegen extreme wateroverlast, ondanks de ligging in een droogmakerij onder NAP.“ Woongebouw Stationsmeester (Henselmans Bouw & Ontwikkeling, architect Henk Stadens van De Zwarte Hond) is opgeleverd, evenals de spooronderdoorgang. Foto: Dijk en Waard. “E en goede mix van wonen, werken, onderwijs en voorzieningen draagt bij aan het beter benutten van het openbaar vervoer”, vertelt Nils Langedijk, wethouder Gebiedsontwikkeling, Wonen en Mobiliteit van gemeente Dijk en Waard. “Die betere benutting leidt tot meer en snellere trein- en busverbindingen en dat maakt het Stationskwartier weer interessant voor wonen, onderwijs en werken. We zijn onderweg om een van de grootste gemeenten in Noord-Holland boven het Noorzeekanaal te worden. Want niet alleen voor onze inwoners, maar ook voor ondernemers en bezoekers is dit een aantrekkelijk gebied. De komende jaren gaan we bovendien inzetten op de ontwikkeling van onze unieke verzameling praktijkonderwijs. Dat willen we versterken en beter zichtbaar maken.” Samenwerking met NS, NS Stations, ProRail, de provincie Noord-Holland en verschillende ministeries is cruciaal in deze ontwikkelingen. Langedijk: “Daardoor hebben we inmiddels ook al subsidies in het vooruitzicht gekregen voor ons toekomstig, nieuwe OV-knooppunt. Zo komen een ongelijkvloerse kruising van de Stationsweg met nieuw NS-station, een nieuw busstation en een vernieuwd Stationsplein met parkeerhub en bewaakt fietsparkeren dichterbij. We hebben bewust ruimte in onze gebiedsontwikkeling vrijgehouden voor uitbreiding van functies die gerelateerd zijn aan het spoor. De woontorens in aanbouw, de spooronderdoorgang en een nieuwe openbare ruimte zijn buiten goed zichtbaar. Het college van B&W zet hoog in op ruimtelijke kwaliteit bij de schaalsprong die Dijk en Waard maakt.” Wonen tussen stad en natuur Het NS-station ligt in het hart van gemeente Dijk en Waard. Het spoor en de provinciale weg N242 doorkruizen het gebied met aan de ene kant de stad en aan de andere kant het dorp en bovendien openbaar groen en water. Langedijk: “Mensen kunnen hier wonen tussen stad en natuur. Dat is een unieke combinatie. Met openbaar vervoer binnen handbereik en op loopstand van het waterrijke en cultuurhistorische Oosterdelgebied.” Stationslocaties 2026/2027 - 31 Hoewel de openbare ruimte tussen de woongebouwen beperkt is, wordt dit ruimschoots gecompenseerd met de daktuinen, de gezamenlijke groene ruimten tussen de gebouwen en de nabijheid van het Oosterdelgebied. Dit komt niet alleen het klimaat ten goede, maar ook het welzijn van inwoners en de onderlinge verbinding in de nieuwe stadswijk. Groene binnentuinen maken het Stationskwartier tot een prettige verblijfsplek. Beeld: Dijk en Waard. Community building Verschillende typen woningen in het Stationskwartier bieden mogelijkheden voor een verscheidenheid aan bewoners, van oude

Door al vanaf de eerste bewoningsfase actief te investeren in verbinding tussen bewoners, wordt de sociale cohesie versterkt en ontstaat een stevig sociaal fundament voor de buurt. Voor ‘De Remise’ zijn hierover eerder afspraken gemaakt met de wooncorporatie. Zo richt de corporatie een grote ontmoetingsruimte in en financiert de gemeente de activiteiten van de community builder. Ilse Schoonenberg, projectleider Maatschappij en Zorg van Woonwaard vertelt: “Een thuis is meer dan een woning alleen. In De Remise brengen we mensen met verschillende achtergronden samen. Door vanaf het begin te investeren in ontmoeting en verbinding, helpen we bewoners om elkaar te leren kennen en naar elkaar om te kijken. Samen met de gemeente en MET Dijk en Waard bouwen we niet alleen aan een nieuw gebouw, maar ook aan een sterke, betrokken gemeenschap.” Wethouder Nils Langedijk. Foto: Richard Rood. ren die zorg nodig hebben tot jonge starters of gezinnen met kinderen. Er is aandacht voor een evenwichtige mix van sociale huur (36 %) en betaalbare koopwoningen. De gemeente zet in op een inclusieve, gezonde en levendige leefomgeving, waarin diversiteit wordt omarmd en ontmoeting tussen bewoners wordt gestimuleerd. Aan de Gildestraat op steenworp afstand van het NS-station is ‘De Remise’ van woningcorporatie Woonwaard onlangs opgeleverd. Mensen met diverse achtergronden, zowel jong als oud, komen hier wonen. Voor deze 106 sociale huurwoningen, waarvan de eerste bewoners in december 2026 de sleutel krijgen, wordt geïnvesteerd in community building, zowel in de wijk als in het nieuwe gebouw. Wooncorporatie Woonwaard en welzijnsorganisatie MET Dijk en Waard zijn hierbij belangrijke samenwerkingspartners. Mobiliteitsoplossingen Bij het NS-station bereidt de gemeente met een projectontwikkelaar een nieuwe parkeergarage voor treinreizigers en voor bezoekers van het Stationskwartier voor. Deels biedt deze oplossing straks parkeerplaatsen voor NS-reizigers, P+Rplekken, in samenwerking met NS Stations. Ook bezoekers van het gebied kunnen hier parkeren. Daarnaast is in onderzoek of er in de parkeerhub ruimte is voor deelmobiliteitsoplossingen. “Een grote multifunctionele autoparkeergarage mag wat ons betreft niet ontbreken in de nieuwe OV-knoop”, vindt wethouder Nils Langedijk. Hoewel gemeente Dijk en Waard van de provincie Noord-Holland en het Rijk inmiddels zo’n 50 miljoen toegezegd heeft gekregen voor het versneld bouwen van woningen en voor de realisatie van de OV-knoop, is al met al nog zo’n 20 miljoen euro extra nodig. Langedijk: “Het is geweldig dat we dit geld gaan ontvangen. De transformatie De Remise aan de Gildestraat met uitsluitend sociale huurwoningen. (Beeld: Venster Architecten uit Gouda). 32 - Stationslocaties 2026/2027

Het Ontwikkelplan OV­knoop Dijk en Waard is opgesteld door gemeente, provincie, ProRail en NS, o.l.v. APPM en met De Zwarte Hond en Arcadis. Het vormt met de rijks­ en provinciale subsidies een solide basis voor realisatie (Beeld: De Zwarte Hond) rondom het NS-station is belangrijk voor bereikbaarheid van het gebied. Een impuls voor alle nieuwe inwoners die in onze gemeente de komende jaren een thuis vinden. We hebben een van de grootste woningbouwopgaven in Noord-Holland Noord. Daar hoort beter openbaar vervoer bij!” De gemeente kiest voor een mix van duurzame mobiliteitsoplossingen met alle aandacht voor de (elektrische) fiets, deelauto’s en het openbaar vervoer. Bewoners hebben de auto niet op straat staan, maar in de parkeergarage onder het gebouw, dat past in deze hoogstedelijke wijk. Daarbij hebben de projectontwikkelaars en de gemeente samen de implementatie van gebiedsgerichte deelmobiliteitsoplossingen in voorbereiding. De wijze van samenwerken van de gemeente met de projectontwikkelaars beperkt zich niet tot deelmobiliteit. De partijen werken ook samen aan marketing en gebiedsbranding, een collectief warmte- en koudenet met de Duurzame Ring Heerhugowaard en een goede afstemming van de bouwwerkzaamheden. Spooronderdoorgang als motor Die samenwerking heeft een lange geschiedenis. Destijds, in 2011, zag de gemeente samen met ProRail, het Rijk en de provincie een grote opgave om de spooroverweg en twee risicovolle kruispunten op te lossen. Dit heeft geresulteerd in de nieuwe spooronderdoorgang, die in april 2026 is geopend. Die ontwikkeling heeft de woningbouw en de komst van nieuwe voorzieningen versneld. In het Stationskwartier levert het bovendien mooiere, directere en veiligere routes op voor fietsers en voetgangers in een nieuwe, groenere openbare ruimte. De spooronderdoorgang en openbare ruimte zijn in samenwerking met het hoogheemraadschap bovendien vanuit het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie klimaatadaptief ingericht voor de toekomst. Zo is dit niet alleen een verkeersveilige oplossing, maar ook een randvoorwaarde voor de ontwikkeling van het Stationskwartier geworden. Een belangrijk onderdeel in de gebiedsontwikkeling is de aanleg van fietsbrug De Krul over de N242 geweest. Deze Stationslocaties 2026/2027 - 33 fiets- en voetgangersbrug legt een verbinding tussen het veel genoemde ‘stad’ en de waterrijke ‘natuur’. Dit buitengebied, het Oosterdelgebied, kan de komende jaren op zijn beurt een inspiratiebron zijn voor het nieuwe OV-knooppunt rondom het NS-station. Daarmee kan het Stationskwartier Dijk en Waard in potentie ook een unieke Buitenpoort in NoordHolland worden. De nieuwe openbare ruimte, en de veilige verkeersroutes die het oplevert, is bovendien een toekomstige verbinder tussen alle beroepsopleidingen die verspreid in het Stationskwartier gelegen zijn. Supervisor Martijn Niehof van KuiperCompagnons: “Al bij de eerste gedachten over het Stationskwartier herkenden we die unieke verzameling beroepsonderwijs. Hogescholen en universiteiten zijn van oudsher natuurlijke identiteitsdragers in de grotere steden en van invloed op OV-knooppuntontwikkeling. We zien de laatste jaren het belang toenemen van goed middelbaar beroepsonderwijs en een leven lang leren.” De spooronderdoorgang is in april 2026 geopend. Foto: Dijk en Waard.

Samenwerken tussen gemeente en onderwijs voor een bereikbare regio In het Stationskwartier Dijk en Waard schieten de woongebouwen de grond uit. De eerste bewoners nemen hun intrek in de spiksplinternieuwe apparte menten naast het station van Heerhugowaard. De nieuwe openbare ruimte kan een toekomstige verbinder zijn tussen alle beroepsopleidingen die verspreid in het Stationskwartier gelegen zijn. Op loopafstand van het station zijn diverse (praktijk)scholen te vinden, waar veel jongeren en volwassenen leren en werken. Bijvoorbeeld het fieldlab Bed & Business en Infra SPG van Talland College en de Campus Bouw & Techniek in samenwerking met ESPEQ, Tetrix, SPG en IW. Het Talland College is de grootste MBOschool in de regio met 17.000 studenten en ruim 170 opleidingen. Zo’n 4000 daarvan studeren in Heerhugowaard, op een grote locatie direct aan het treinstation en op drie kleinere locaties op loopafstand van het Stationskwartier. Bereikbaarheid Volgens Omar Ramadan, bestuurder van het Talland College, is de OV-bereikbaarheid cruciaal om talent in de regio Noord-Holland Noord te behouden. Hij ziet de ontwikkelingen in het Dijk en Waardse Stationskwartier daarom als een goede basis voor samenwerking. “Om talent in de regio te behouden, werken we samen met andere MBO-scholen, werkgevers en de gemeente. Eén van de belangrijkste speerpunten hierin is dat het openbaar vervoer naar onze scholen goed geregeld is. Studenten van het MBO krijgen een OV-kaart en kijken dan ook hoe ze het snelste van huis naar school kunnen komen. Fietsen is niet meer vanzelfsprekend: wat wij een acceptabele fietsafstand vinden, is voor studenten een andere beleving.” Middelgrote stationsgebieden verdienen de aandacht De OV-knooppuntontwikkeling in Dijk en Waard en in andere middelgrote gemeenten bieden kansen voor de grote woningbouwen bereikbaarheidsopgaven in Nederland. Als inspiratie voor andere middelgrote steden organiseerde KuiperCompagnons in januari 2026 het seminar “Verstedelijking rond middelgrote stations: van plan naar realisatie” voor ontwikkelaars, bouwers en beleidsmakers. Ruim 90 beleidsmakers van provincies en ontwikkelaars van stedelijke regio’s uit het hele land kwamen bij elkaar om ervaringen uit te wisselen en inspiratie op te doen. 34 - Stationslocaties 2026/2027 De regio uit Met name Amsterdam trekt. Ramadan: “Het OV de regio uit is vaak sneller dan dat binnen de regio, zeker als je de bus nodig hebt. Veel studenten vertrekken daardoor. Terwijl je dezelfde opleiding in Alkmaar of Heerhugowaard kunt volgen. Noord-Holland Noord is een krimpregio. Als dan jong talent ook nog wegtrekt uit het gebied, dan kunnen we niet meer voldoen aan de vraag naar werknemers in de zorg, techniek en elders.” In de ontwikkeling van het OV-knooppunt in Dijk en Waard wordt daarom niet alleen gekeken naar meer treinen van en naar Amsterdam, maar zou ook het streekbusvervoer een impuls moeten krijgen. “Onze studenten kunnen een groot aandeel hebben in de ‘tegenspits’. Elke ochtend zitten de treinen naar Amsterdam vol en zijn de treinen vanuit de hoofdstad leeg. Wij denken dat we aantrekkelijk beroepsonderwijs aanbieden, niet alleen voor jongeren, maar ook voor volwassenen, bijscholing en zij-instromers. We zijn daarom een belangrijke partner in het beroepsonderwijs voor de regio NoordHolland Noord.” Gezellige ontmoetingsplek Gemeente Dijk en Waard wil de vestiging van het beroepsonderwijs in Heerhugowaard verbeteren en versterken. Een echte ‘boulevard’ zou een goed idee zijn, vindt Ramadan. “De loopafstand naar de verschillende locaMartijn Niehof van KuiperCompagnons, het bureau dat vanaf het eerste moment betrokken is bij de ontwikkelingen: “Uitnodigingsplanologie en ‘just do it’ waren de insteek. Een plan dat meebeweegt met de ontwikkelingen in het gebied. Door samen te werken hebben we de puzzel kunnen leggen.” Al snel werd duidelijk dat drie pijlers noodzakelijk waren: • Verdichting – door hoogbouw mogelijk te maken. • Vergroenen – meer kwaliteit in de openbare ruimte binnen beperkte ruimte. • Verbinden – betere wegen, meer fietsroutes en een logischere gebiedsstructuur. Omar Ramadan, directeur Talland College. Foto: Talland College. ties vanaf het perron is prima. Maar het is een bedrijventerrein. Het gebied mag meer uitstralen dat werken en onderwijs hand in hand gaan. Een gezellige ontmoetingsplek op de looproute, meer groen en een route die natuurlijk aanvoelt, zou een verbetering zijn. Voorzieningen in de plint, zoals winkeltjes, horeca of studentenhuisvesting. We kennen de behoefte van deze doelgroep.” Eerste baan De verschillende opleidingen van Talland zijn over diverse locaties in Noord-Holland, Alkmaar, Hoorn, Heerhugowaard, Zaandam en Purmerend verdeeld. In Heerhugowaard leiden ze jongeren voornamelijk op in de techniek en de bouw. Zo is er een studentenbouwplaats en techniekcampus op loopafstand van het Stationskwartier. In deze praktijkgerichte opleidingen werken bedrijven en de school samen. “De samenwerking met de ondernemers in horeca of kinderopvang die in het Stationskwartier aanwezig zijn, pakken we voortvarend op. Onze studenten hebben stageplekken of werkplekken nodig en blijven daar vaak ‘hangen’ voor hun eerste baan. Zo behouden we werkgelegenheid in het gebied en versterken onderwijs en bedrijfsleven elkaar.” Niehof: “Toen we eenmaal van start waren, kwamen er steeds meer initiatiefnemers. De corporaties wilden sociale huur toevoegen. Ondernemers en horeca zagen mogelijkheden voor voorzieningen in de nieuwe stadswijk. Ook recreatief en landschappelijk heeft de gemeente veel geïnvesteerd. Bijvoorbeeld in Kanaalpark Dijk en Waard met het waterrijke gebied Oosterdel. Je ziet hier echt de energie van duurzame doeners en makers in de praktijk.” Eén verbonden hart voor Dijk en Waard De komende jaren ontwikkelt het Stationskwartier zich tot een van de belangrijkste plekken van Dijk en Waard. Samen

den met het nieuwe stedelijke hart van de gemeente. In Proeftuin De Frans zijn al voorzieningen aanwezig, zoals scholen, sport- en zorgvoorzieningen, bedrijven en maatschappelijke ondernemingen. Deze gebiedsontwikkeling wordt bewust benaderd als een ‘proeftuin’. Dit betekent dat de gemeente, ontwikkelaars, onderwijs en (zorg)ondernemers de ruimte krijgen om te experimenteren, te leren en vernieuwend samen te werken op het gebied van moderne stedenbouw. Impressie van het nieuwe Stadsplein. Beeld: Studio Vinke | Architectuur en Stedenbouw uit Amsterdam. met het op loopafstand gelegen Stadshart vormt dit gebied het nieuwe stedelijke hart van de gemeente: een plek waar wonen, werken, leren, ontmoeten en reizen samenkomen. De uitdaging ligt daarbij niet alleen in het realiseren van nieuwe woningen, voorzieningen en infrastructuur, maar vooral in het creëren van één samenhangend gebied dat als één geheel wordt ervaren. Een aantrekkelijke, groene en goed ingerichte openbare ruimte speelt daarbij een cruciale rol. Voorbeeld hiervan is ‘De Band van Dijk en Waard’: een vriendelijke, groene wandelroute dwars door de stad van en naar het NS-station en de pleinen in het Stadshart. De route wordt gemarkeerd met een betonnen band met ‘koolkopjes’, die een link hebben met de rijke historie van tuinders en kool. Tevens is de route klimaatadaptief aangelegd met wadi’s om wateroverlast te voorkomen en bewuste schaduwplekken voor verkoeling. Veilige straatverlichting en prettige ontmoetingsbankjes komen op de gehele route terug als herkenbare elementen. De openbare ruimte vormt daarmee de ruggengraat van de gebiedsontwikkeling. Doorontwikkeling van het Stadshart Het Stadshart groeit de komende decennia uit tot een meer levendig centrum waar mensen niet alleen winkelen in winkelcentrum Middenwaard, maar ook wonen, werken, recreëren en elkaar ontmoeten. Met de nieuwe Doorontwikkelvisie Stadshart ‘Podium voor de Stad’ zet gemeente Dijk en Waard ook daar in op een ingrijpende vernieuwing: met ruimte voor circa 1.500 extra woningen, meer horeca, evenementen en een groene, aantrekkelijkere openbare ruimte. “We richten ons nu op de ontwikkeling van het Stadshart tot 2050”, vertelt wethouder Stationslocaties 2026/2027 - 35 Nils Langedijk. “Om alle ambities waar te maken investeert de gemeenteraad flink in de voorbereidende fase.” Daarnaast wordt onderzocht of aan de entree van het centrum een zogeheten multihub kan worden gerealiseerd: een mobiliteitscentrum met een parkeergarage, bewaakte fietsenstallingen, deelmobiliteitsoplossingen en andere voorzieningen. Momenteel wordt een nieuw medisch centrum in het Stadshart gerealiseerd. Langedijk: “Hiermee is bovendien een ontwikkellocatie vrijgespeeld om nog eens 160 nieuwe woningen te realiseren, direct grenzend aan het winkelcentrum.” Proeftuin De Frans: woningen, zorg, onderwijs en ondernemen Proeftuin De Frans is ten noorden van het Stationskwartier Dijk en Waard verbonGebiedsontwikkeling De Frans op steenworp afstand van het Stationskwartier. Foto: Dijk en Waard. “Stap voor stap investeren we in een prettig woon- en leefmilieu”, vertelt wethouder Nils Langedijk. “Er is al veel gebeurd en er staat nog veel in de planning. Dat het een succes is, is achteraf altijd gemakkelijk om te constateren. We hebben hier best eens gedacht: hoe krijgen we dit voor elkaar? Maar mede door de subsidies vanuit Rijk en de provincie hebben we het vliegwiel in beweging kunnen krijgen. Een mooi verhaal is één ding, maar het moet in de praktijk ook lukken. Samenwerking tussen gemeente, het Rijk, provincie, projectontwikkelaars en bedrijfsleven maken het mogelijk om van dit gebied een prettige woonomgeving te maken en voor onze toekomstige bewoners een warm thuis .” << Meer informatie? Check www.dijkenwaard.nl/stationskwartier

De toekomst is nabij Waarom stationsgebieden volgens Spoorbouwmeester Daan Zandbelt de ideale plekken voor verstedelijking zijn Hoe zou het zijn als we allemaal de kans hebben om ons dagelijks leven in de buurt van ons huis te organiseren? Om de hoek vind je alles wat je nodig hebt: scholing, voorzieningen, werk, zorg en recreatiemogelijkheden. Vrijwel iedereen komt fietsend, op de scooter, lopend of met het OV op de verschillende plekken van bestemming. De auto is er voor als het écht niet anders kan. H et zou een enorme reductie betekenen van het aantal auto’s. En daarmee van de ruimte die zowel rijdende als stilstaande auto’s innemen. De ruimte die vrijkomt op vaak heel centraal gelegen plekken kunnen we vervolgens goed gebruiken om woningen te bouwen en buurten groener te maken, om te spelen en te bewegen en om buren te ontmoeten. Dit bevordert kansengelijkheid, is milieubewust, energiezuinig en goed voor de (volks)gezondheid. In deze nieuwe situatie is het natuurlijk niet verboden om verder weg te werken of te studeren, maar het is niet meer noodzakelijk. Je legt alleen nog grote afstanden af als er iets bijzonders te halen is. Plekken en momenten die onderscheidend zijn en de trip meer dan waard maken. Voor de enkeling die dit ‘bijzonders op afstand’ wenst, heeft deze situatie ook voordelen: extra ruimte op de weg of het spoor, waardoor je vlotjes en aangenaam tussen woning en werk of school kunt pendelen. Zelfs midden in de spits. Dé sleutel om deze ideale situatie te bewerkstelligen? Het stationsgebied. De sociale segregatiemachine Maar we kijken eerst naar de situatie van nu. In de afgelopen decennia zijn we steeds verder van ons werk gaan wonen. De afstand die de gemiddelde Nederlander van huis naar werk overbrugde, was in 1985 nog geen 12 kilometer1 . Inmiddels is dat cijfer bijna verdubbeld2. Uit onderzoek van het Centraal Bureau voor de Statistiek3 blijkt bovendien dat, hoe hoger het inkomen en opleidingsniveau, des te verder wonen mensen gemiddeld van hun baan. Mensen met een praktische opleiding wonen vaak op ‘scooterafstand’ van hun werk. Het is met name de hoogopgeleide man van middelbare leeftijd die met zijn (lease)auto de meeste woonwerkkilometers aflegt. Dat deze kenniswerkers zo ver van hun werk 36 - Stationslocaties 2026/2027 wonen, komt voor een belangrijk deel door overheidsbeleid. Denk aan de publieke investeringen in extra wegen, spoorverbindingen en aantrekkelijke fiscale maatregelen, zoals belastingvoordeel voor leaserijders en subsidie voor een Tesla. Om verschillende redenen kunnen andere werkenden niet zo ver van hun werk wonen. Bijvoorbeeld omdat zij elke dag fysiek aanwezig moeten zijn. Denk aan een leraar, verpleegkundige of bouwvakker. Sommigen moeten hun reiskosten, al dan niet deels, zelf betalen. Zij zijn afhankelijk van de kansen in de buurt. We moeten beseffen dat een file en een volle trein geen maatschappelijke problemen zijn. Ze horen bij de balans tussen vraag en aanbod. Dankzij files komen mensen tot andere besluiten en ander gedrag: ze zoeken een baan dichter bij huis, verhuizen dichter naar hun werk of gaan op een ander moment van de dag reizen. De continue uitbreidingen van onze mobiliteitsnetwerken verhinderen dit echter en stimuleren juist om onnodig ver van je werk te gaan wonen. Met alle milieu- en sociaaleconomische effecten als gevolg. Om hier een einde aan te maken is een cultuuromslag nodig, bij zowel burgers als overheid. Meer stedelijkheid betekent meer keuze en minder mobiliteit De stationsgebieden kunnen een sleutelrol spelen in deze transitie. Het zijn de best bereikbare plekken in een regio, ongeacht je favoriete vervoersmiddel, en liggen vrijwel altijd in bebouwd gebied. Iedereen kan hier komen: lopend, fietsend met het OV of de auto. Stationsgebieden zijn dus niet alleen ideale leefomgevingen voor fervente treinreizigers. Uit promotieonderzoek van Roland Kager van Studio Bereikbaar blijkt dat er een verband is tussen de dichtheid van een gebied en het mobiliteitsgedrag van de inwoners. Hoe meer mensen werken en wonen in een bepaald gebied, des te minder kilometers leggen zij gemiddeld per dag af. En des te kleiner is het aandeel van de auto hierin. Een inwoner van Uden reist dus meer dan een Utrechter en minder dan iemand uit Usquert. Wie volop keus om de hoek heeft, neemt veel vaker de fiets of loopt. Ook het OV-gebruik is hoger in stedelijke, dichtbevolkte gebieden. Eigenlijk heel logisch. Waarom zou je nog ver reizen, als je in de buurt al keuze hebt uit verschillende winkels, scholen en een groot aantal banen? Gelukkig zijn deze nabijheidsvoordelen niet louter statische facts­of­life, maar blijken ze ook actief inzetbaar. Natuurlijk is een verhuizing naar een nieuwe woning een uitgelezen kans om je gedrag aan te passen. Gebieden met een menging van wonen, werken en voorzieningen vormen een goede basis om bewoners te verleiden hun dagelijks leven dicht(er) bij huis te organiseren. Maar nog veel belangrijker is het om die nieuwe woningen, werkgelegenheid en voorzieningen te realiseren in de buurt van bestaande woningen. Met die nieuwbouw kan ook het reisgedrag van inwoners in de directe omgeving worden beïnvloed. In zowel stad als dorp. Als er in jouw woonomgeving meer inwoners en banen bijkomen binnen 10 minuten fietsen (circa 2,5 kilometer), blijkt dat uit het onderzoek van Kager namelijk een effect te hebben op hoeveel kilometers dagelijks door jou en je buurtbewoners gemaakt worden. Zo leidt een ontwikkeling als die van het Central Innovation District (CID) in Den Haag, een grote binnenstedelijke verdichting met 20 duizend banen en 20 duizend woningen rond de stations van CS, HS en NOI, niet alleen tot een minder uitbundig mobiliteitsgedrag van de nieuwe inwoners, maar

om voor levendigheid en sociale veiligheid te zorgen gedurende de hele dag, week en het weekend. Deze ring strekt zich uit tot 5 à 10 minuten lopen van het station (circa 300600 meter), zodat mensen niet hoeven over te stappen op een ander vervoersmiddel. Bureau Spoorbouwmeester Bureau Spoorbouwmeester bestaat uit een compact team van adviseurs en stafleden en staat onder inhoudelijke leiding van de Spoorbouwmeester. Het bureau ontwikkelt, beheert en draagt het Spoorbeeld uit: het ontwerp­ en vormgevingsbeleid van de spoorsector. Binnen het Spoorbeeld speelt het Stationsconcept een belangrijke rol. Het Stationsconcept is de gezamenlijke visie van ProRail, NS en Bureau Spoorbouwmeester op de inrichting, uitstraling en beleving van Nederlandse treinstations. Met Het Nieuwe Stationskwartier en Verstandig verdichten richt het bureau zich ook op de samenhang tussen stations en hun omgeving en op de verstedelijkingsopgave rond stations. Met Paris Proof Stations onderzoekt het bureau hoe stations binnen de klimaatdoelstellingen kunnen worden ontwikkeld. Bureau Spoorbouwmeester adviseert daarmee over een breed scala aan onderwerpen, van architectuur, stedenbouw en duurzaamheid tot industrieel ontwerp, grafische vormgeving, landschap en kunst. het is te verwachten dat het autogebruik door inwoners in omliggende wijken als Bezuidenhout, Laakkwartier en Voorburg ook daalt. Zij krijgen immers meer banen, opleidingen en voorzieningen binnen handbereik. Daar zal een deel van de zittende inwoners zeker gebruik van maken. Zo ontstaat geleidelijk een ander mobiliteitspatroon, zonder dat iemand gedwongen wordt zijn huis te verlaten. Nieuwbouw vergroot in de juiste mix van wonen, werkgelegenheid en voorzieningen de kansengelijkheid. Het levert draagvlak op voor voorzieningen en personeel voor lokale werkgevers. Bovendien houden we onze dorpen en steden vitaal door erin te investeren - een must als we echt circulair willen worden. Op deze manier hoeven we immers minder te slopen en onnodig nieuw te bouwen. Tot slot hoeven we minder energie op te wekken als we minder reizen. Zo dragen we bij aan de klimaatdoelen. Ideaal stationsgebied Een ideaal stationsgebied bestaat uit een station in het hart, met daaromheen twee ringen (zie illustratie 1: Ringen rond station). In dit hart is ruimte voor een efficiënte ‘overstapmachine’, waarbij mensen op aantrekkelijke en comfortabele wijze van vervoersmiddel kunnen wisselen. Van de fiets of bus naar de trein en van een trein naar bijvoorbeeld een deelauto. Tijdens deze overstappen wordt iedereen even voetganger. Daarom dienen voetgangers alle ruimte te krijgen binnen deze knoop. Daarnaast moet je ruimte maken om ook toekomstige ontwikkelingen te kunnen accommoderen. In de eerste ring om deze overstapmachine bevinden zich allerhande bestemmingen. Denk aan werk, school, voorzieningen en ruimte om mensen te ontmoeten. Wonen maakt onderdeel uit van deze functiemix Illustratie 1 Ringen rond station De tweede ring bestaat meer uit woongebieden, herkomstprogramma in vaktaal, waar mensen om meer redenen dan alleen het station wonen. Dit is een gebied van grofweg 10 minuten fietsen (een straal van circa 2,5 km). Het idee is om de eerste ring te verdichten (met extra woningen en banen) en aantrekkelijk in te richten. De inwoners van de tweede ring profiteren hier ook van. Voor hen ontstaan dankzij de faciliteiten in het vernieuwde stationsgebied meer kansen om het dagelijks leven dicht bij huis te organiseren. Die geprikkelde gedragsverandering wordt beloond met een rijke mix van functies: werk, opleidingen, voorzieningen, aanvullende woonmilieus, goede fiets- en OV-verbindingen in een omgeving waar het goed verblijven is en voetgangers op nummer 1 staan. Het einde van ‘verder is beter’ Het einde van ‘verder is beter’ is nabij. In plaats van het steeds verder van huis te zoeken, biedt meer keuze om de hoek juist veel meer mensen extra ontwikkelingsmogelijkheden en vrijheid. Zonder het milieu of de schatkist te belasten. Door nabijheid centraal te stellen en daar te investeren waar werk en mensen zijn, wordt het mogelijk om in elke woonwijk en elk dorp te wonen en werken, de dagelijkse mobiliteit in de hand te houden en ruimte te bieden voor vergroening, verduurzaming en gezonde beweging zoals lopen en fietsen. Zo verbreden we bovendien het draagvlak voor voorzieningen, waaronder openbaar vervoer en andere sociaalmaatschappelijke diensten. Dit levert tal van maatschappelijke voordelen op. Van volksgezondheid tot klimaatadaptatie en kansengelijkheid. Het leidt bovendien tot minder nieuwe infrastructuur en daarmee tot lagere investeringen en onderhoudskosten, meer sociale samenhang en ontwikkelingsmogelijkheden voor jongeren. De toekomst is nabij. << Dit artikel is een bewerkte versie van het artikel dat eerder verscheen in het bookazine Out There #5 De Toekomst is nabij. 1 KiM2010 2 CBS 2016 3 CBS 2016 Stationslocaties 2026/2027 - 37

Poort van Hoorn pioniert met energie, parkeren en wonen In het stationsgebied Poort van Hoorn wordt de komende jaren niet alleen gebouwd, maar ook gepionierd. Gemeente Hoorn en ontwikkelcombinatie De Nieuwe Golf (Ballast Nedam Development en Blauwhoed) onderzoeken hoe een Buurtbudget kan bijdragen aan gebiedsontwikkeling binnen de grenzen van het volle stroomnet. Daarnaast worden in een voor Nederland bijzonder parkeergebouw auto­ en fietsparkeren gecombineerd. Zo ontstaat een aantrekkelijk stationsgebied waar wonen, werken en duurzame mobiliteit samenkomen. D e ontwikkeling van het stationsgebied kan verder nadat de Raad van State in augustus 2026 de bezwaren tegen het bestemmingsplan heeft afgewezen. Daarmee ligt de weg open voor een nieuw stuk stad met maximaal 520 woningen en commerciële, maatschappelijke en culturele voorzieningen. En voor de verdere optimalisatie van Hoorn als belangrijk OV-knooppunt in Noord-Holland. Pionieren met het stroomnet Een uitdaging bij dit alles is de beperkte ruimte op het elektriciteitsnet. In het stationsgebied komen honderden woningen en voorzieningen, terwijl de netcapaciteit beperkt is. Gemeente, ontwikkelcombinatie De Nieuwe Golf en Liander verkennen daarom de mogelijkheden voor de pilot Buurtbudget. “Een Buurtbudget is een vaste netgrens voor een geografisch afgebakend gebied, een buurt of een wijk”, legt projectcoördinator Emre Karali van Liander uit. “Binnen die grens moeten de woningen en voorzieningen straks functioneren.” Om dat te bereiken, moet anders naar het energiegebruik worden gekeken. “De netgrens is namelijk netbewust bepaald en dus moet de gebiedsontwikkeling dit ook zijn”, aldus Karali. Gebouwen moeten energiezuinig worden ontworpen en het verbruik kan slimmer worden gestuurd. Ook collectief In het stationsgebied Poort van Hoorn wordt de komende jaren niet alleen gebouwd, maar ook gepionierd, onder meer met een Buurtbudget. © De Nieuwe Golf laden, lokale opwek en opslag in een batterij zijn mogelijkheden. Door pieken te beperken en niet voor ieder gebouw ruim capaciteit te reserveren, kan het net beter worden benut. Verder wordt gekeken naar wat de omgeving kan bijdragen. Zo wordt onderzocht of restwarmte van het ziekenhuis kan worden benut. “Collectiever kijken naar wat er al is, is echt ons uitgangspunt”, vertelt Paul Cottaar, projectmanager Poort van Hoorn bij gemeente Hoorn. “Dit niet doen, is geen optie”, stelt Pascal Voorn, senior ontwikkelingsmanager bij Blauwhoed, onderdeel van De Nieuwe Golf. Volgens hem is het energievraagstuk onlosmakelijk verbonden met gebiedsontwikkeling. De technische uitwerking van het Buurtbudget volgt. Karali benadrukt dat de aanpak zich moet bewijzen. “Het Buurtbudget is een kans, maar we weten ook dat het niet makkelijk is. Er moet veel gebeuren. Hoorn is een pilot.” Volgens hem gaat het om anders denken over netcongestie. “Eigenlijk gaat het om meer solidair en maatschappelijk optimaal gebruikmaken van het net.” Auto en fiets onder één dak Een andere stap in de gebiedsontwikkeling is het nieuwe parkeergebouw aan de noordzijde. Daarmee verdwijnt het parkeren op maaiveld en worden auto’s en fietsen in één gebouw ondergebracht. Het gebouw biedt ruimte aan treinreizigers en bezoekers. “Het gebouw is uniek”, zegt Bastine Speksnijder, projectmanager Poort van Hoorn bij de gemeente. “Het parkeergebouw maakt de verdere gebiedsontwikkeling mogelijk. Er ontstaat hiermee ruimte voor woningbouw, voorzieningen en een aantrekkelijke openbare ruimte met zo min mogelijk fietsen en auto’s.” Ook NS vindt de opzet bijzonder. “Autoparkeren en fietsparkeren in één gebouw is niet gebruikelijk”, vertelt Maarten Grotholt, stationsontwikkelaar Mobiliteit Noord-Holland en Flevoland bij NS Stations. “Het gebouw krijgt minimaal 500 parkeerplaatsen waarvan 300 P+R-plaatsen, minimaal 2.200 fietsplekken, en OV-fietsen en plekken voor scooters en brommers.” De autoparkeerplaatsen worden door verschillende groepen gebruikt. Naast treinreizigers kunnen ook bezoekers er 38 - Stationslocaties 2026/2027

Het parkeergebouw gezien vanuit de Van Dedemstraat. © Zecc parkeren. Bewoners parkeren op eigen parkeerplaatsen. “Het dubbelgebruik van de parkeerplaatsen wordt gestimuleerd, maar het is ook spannend hoe dat in de praktijk gaat werken”, zegt Grotholt. “Op dinsdag en donderdag is de P+R bijvoorbeeld druk met forenzen, terwijl in het weekend binnenstadbezoekers kunnen parkeren.” Voor NS is het belangrijk dat er voldoende plek blijft voor treinreizigers. “De P+R moet voldoende beschikbaar blijven. Het moet interessant zijn om hier te parkeren en vervolgens de trein te nemen.” Zo kunnen automobilisten in Hoorn overstappen op de trein richting de Randstad. Voor treinreizigers geldt een gereduceerd parkeertarief. Ook voor fietsende treinreizigers moet de overstap gemakkelijk zijn; de eerste dag fietsparkeren is gratis. Grotholt: “Je moet zorgen voor een acceptabele afstand tot de treinen en goede looplijnen. En zo’n stalling moet natuurlijk veilig, schoon en klantvriendelijk zijn.” Het uiterlijk van het gebouw van 42 bij 62 meter vraagt om aandacht. Voor het ontwerp heeft Zecc-architecten inspiratie gezocht bij oude warenhuizen. “Het is een groot gebouw, maar door de afgeschuinde hoeken en fijnere geleding sluit het goed aan bij de binnenstad van Hoorn”, zegt Speksnijder. “We zijn heel blij met deze eerste ontwerpen.” Volgens de planning is het parkeergebouw medio 2029 klaar. Eerste bewoners zijn ook pioniers De eerste woningbouw wordt ook concreet. Tegenover het station van de Museumstoomtram komen ongeveer tachtig appartementen. Naar verwachting kunnen in 2029 de eerste bewoners hun woning betrekken. “We werken met een tweesporenbeleid”, vertelt Voorn. “Aan de ene kant werken we nog aan de totale gebiedsontwikkeling. Tegelijkertijd willen we snelheid maken en concreet worden.” Dat helpt het grotere plan vooruit. “Concreet worden dwingt je om in de totale ontwikkeling meer tempo te maken.” De eerste appartementen zijn bedoeld voor jongeren. Ook zij zijn pioniers: wanneer zij er in 2029 intrekken, is hun wijk nog Stationslocaties 2026/2027 - 39 volop in ontwikkeling. “Zij komen hier als eerste te wonen en maken het zich eigen”, zegt Cottaar. Op de begane grond komt ruimte voor commerciële voorzieningen, mogelijk met horeca. Architectonisch moet het gebied bij Hoorn passen. Cottaar spreekt van ‘een moderne vertaling van het Hoornse DNA’, met verschillende materialen en kleuren, geleding in de gevel, hoogteverschillen en dakvormen. De komende jaren moet zichtbaar worden hoe de puzzelstukken – energie, mobiliteit, werken en wonen – in Poort van Hoorn bij elkaar komen in één bruisend nieuw stadsdeel. << Lees meer op www.poortvanhoorn.nl Impressie van het parkeergebouw gezien vanaf de traverse. © Zecc

Woningmakers: de ontknoping van stationsgebieden Stations spreken tot de verbeelding als het knooppunt van verschillende werelden. Die van de gelaten forens met zijn kop koffie, van de opgewonden vakantieganger op jacht naar verhalen en van de naar liefde verlangende single. Maar over hen en de romantiek van de toevallige ontmoeting gaat het nu niet. H et gaat om de ontmoeting van de werelden van de gemeente, ontwikkelaars en corporaties die Woningmakers NL faciliteert, regelmatig ook bij de ontwikkeling van stationsgebieden. Daar komen partijen en opgaven samen met totaal uiteenlopende logica, tempo en schaal. Woningbouw en grootschalige infrastructuur, lokale en regionale belangen, korte investeringscycli en lange planprocessen. En publieke, semipublieke en private partijen die verschillende talen spreken. Vanuit Woningmakers NL komen we die stationsgebieden regelmatig tegen. Aan de versnellingstafels die wij faciliteren, waar publieke en private partijen werken aan het vlottrekken van woningbouwprojecten, en tijdens excursies waarbij we met ontwikkelaars, corporaties en overheden bij elkaar in de keuken kijken. Daar zien we steeds vergelijkbare patronen: veel stationsgebieden worstelen met vergelijkbare vragen, terwijl de antwoorden behoorlijk kunnen verschillen. Twee stations, twee trajecten Dat zagen we onlangs in Hoorn en Heerhugowaard toen we vanuit Woningmakers Westfriesland een excursie organiseerden. Twee stationsgebieden op relatief korte afstand van elkaar, met ieder een eigen ontwikkelgeschiedenis en aanpak. In Heerhugowaard wordt al lange tijd gewerkt aan de ontwikkeling van het stationsgebied. Er wordt gewerkt vanuit uitnoMarkt en overheid ‘buiten’ intensief in gesprek over de ontwikkelingen bij station Hoorn. Regelgeving die tijd kost, lastige grondposities, besluitvorming over infrastructuur en partijen die afhankelijk van elkaar zijn terwijl ze ieder hun eigen procedures doorlopen: Omdat Woningmakers op landelijke schaal werkt zien we dat veel vraagstukken op meerdere plekken net zo goed spelen. Een van de deelnemers vatte het na afloop eenvoudig samen: uiteindelijk zit iedereen ‘in hetzelfde schuitje’. Die herkenning maakt het waardevol om bij elkaar te kijken. Je kunt een oplossing uit Hoorn echt niet simpelweg meenemen om hem de volgende ochtend in Heerhugowaard toe te passen. Veel leerzamer is het om te begrijpen waarom een bepaalde aanpak op een plek werkt. Die lessen zijn vaak namelijk wél universeel. Welke keuzes zijn aan een strategie voorafgegaan? Waarom pakt de gemeente een bepaalde rol en wat vraagt dat van de marktpartijen? Wat is vroeg vastgelegd en waar is ruimte gelaten? Hoe wordt omgegaan met processen die ieder hun eigen tempo kennen? 40 - Stationslocaties 2026/2027 digingsplanologie. Er is een langetermijnvisie neergelegd, met kaders waarbinnen marktpartijen ruimte kregen om initiatieven te ontwikkelen. Verschillende partijen dragen zo stap voor stap bij aan het gebied. Wat ooit vooral een overstapmogelijkheid was, groeit nu uit tot een nieuw stuk stadscentrum, met wonen, voorzieningen en een eigen identiteit. Hoorn kiest vanuit een andere uitgangssituatie voor een andere route. De eigendomssituatie is anders en de gemeente neemt nadrukkelijker de regie. Verschillende processen worden parallel georganiseerd om voortgang te houden. Dat vraagt veel van de gemeentelijke organisatie: sturen, partijen bij elkaar brengen en op verschillende fronten tegelijk werken aan de voorwaarden waaronder ontwikkeling mogelijk wordt. Woningmakers vindt het interessant deze verschillen tussen beide gebieden te laten zien. De ene aanpak vormt geen recept voor de andere. De ontwikkelfase, eigendomsverhoudingen en lokale context bepalen voor een belangrijk deel welke rolverdeling en ontwikkelstrategie passend zijn. Wederzijde herkenning En toch, tijdens de excursies viel vooral op hoeveel de deelnemers in elkaars praktijk herkenden. Wie dagelijks aan een complexe gebiedsontwikkeling werkt, kan gemakkelijk het gevoel krijgen dat de problemen vooral bij de eigen locatie horen. Een bezoek aan een ander stationsgebied relativeert dat snel.

Spoor en nieuwe appartementen ontmoeten elkaar op station Heerhugowaard. Dat laatste is bij stationsgebieden een wezenlijk vraagstuk. De ontwikkeling van woningen, voorzieningen en openbare ruimte moet zich verhouden tot infrastructuur die volgens andere procedures wordt voorbereid en waar andere investeringsbesluiten aan ten grondslag liggen. Bovendien gaan aan de eerste zichtbare veranderingen vaak jaren van voorbereiding vooraf. De schop in de grond is het eerste zichtbare moment in een veel langer proces. Leren van verschillen De combinatie van herkenning en verschil zien we altijd terug aan de versnellingstafels die Woningmakers NL organiseert. Daar komen partijen bij elkaar die in een gemeente of regio aan een woningbouwopgave werken, maar die vanuit hun eigen organisatie soms een heel ander beeld hebben van wat er aan de hand is. Woningmakers NL besteedt daarom veel aandacht aan het doorgronden van die verschillende perspectieven. Waar loopt iemand daadwerkelijk tegenaan? Welke afhankelijkheden bepalen de voortgang? Wat heeft een partij nodig om een volgende stap te kunnen zetten? En hoe kijkt diezelfde partij naar de rol van de anderen? Door die ervaringen binnen de relatieve veiligheid van de versnellingstafel open te delen ontstaat een completer beeld van de mechanismes die voor vertraging zorgen. Dat levert soms pittige gesprekken op. Wat door de ene partij als traagheid wordt ervaren, kan bij een andere organisatie voortkomen uit een ingewikkeld besluitvormingsproces. Een verschil van inzicht kan bij nader inzien een andere perceptie van hetzelfde belang zijn. Soms blijkt een verondersteld inhoudelijk probleem vooral te ontstaan doordat partijen verschillende verwachtingen hebben over wat ieders mogelijkheden zijn. Daar zit ook de verbinding met het bezoeken van andere stationsgebieden. Je hoeft de oplossing van een ander niet over te nemen om ervan te leren. De vergelijking dwingt je om opnieuw naar je eigen keuzes te kijken. Waarom hebben wij het zo georganiseerd? Is onze rolverdeling logisch voor de fase waarin het gebied zich bevindt? Welke afhankelijkheden beschouwen we inmiddels als vanzelfsprekend? En zou een andere volgorde of werkwijze ruimte kunnen geven? Geen blauwdruk Hoorn en Heerhugowaard laten daarmee iets zien wat we ook op andere plekken tegenkomen. Stationsgebieden delen veel van dezelfde vraagstukken, terwijl de manier waarop ermee wordt omgegaan sterk wordt bepaald door de plek zelf. In Heerhugowaard is jarenlang vanuit een langetermijnvisie ruimte gegeven aan een geleidelijke ontwikkeling. In Hoorn vraagt de situatie om een actievere regierol en worden processen parallel georganiseerd. Beide routes leveren lessen op voor andere gebieden. Dat is voor Woningmakers ook de waarde van excursies en versnellingstafels: ervaringen tussen projecten laten circuleren. Niet op zoek naar één model dat overal kan worden toegepast, wel één procesaanpak waarin publieke en private spelers steeds beter begrijpen welke aanpak onder welke omstandigheden werkt. Zo groeit gaandeweg een gezamenlijk repertoire aan ervaringen en oplossingen. Want hoe verschillend de werelden rond een station ook zijn, er is bijna altijd iemand die een vergelijkbare knoop al eens in handen heeft gehad. << Interessant? Neem contact op met: Martin Bosch M 06 143 88 221 E martin@woningmakers.nl Stationslocaties 2026/2027 - 41

Herontwikkeling Stationshart Hilversum: een openhartoperatie midden in de stad Een levendig stationsplein met de entree naar de ondergrondse fietsenstalling en op de achtergrond nieuwe woningen met een duidelijke doorgang richting het stationsgebouw. Van Schapendorp tot Tapijtstad, van Tuin van Amsterdam tot Mediastad: Hilversum heeft zich al vaker opnieuw uitgevonden. En telkens bracht een nieuwe ontwikkeling veranderingen in de inrichting van het stationsgebied met zich mee. Nu staat het Stationshart Hilversum opnieuw voor een grote transformatie. De komende jaren verandert het gebied aan beide zijden van het spoor ingrijpend van een plek waar mensen vooral doorheen reizen naar een levendige, groene en veilige plek waar het prettig is om je reis te starten of te eindigen, om te wonen, te werken of gewoon om te zijn. 42 - Stationslocaties 2026/2027 A chter de zichtbare verandering in het Stationshart gaat een veel grotere opgave schuil. De herontwikkeling van het Stationshart laat zien hoe stationsgebieden zijn veranderd: van plekken waar vooral bereikbaarheid centraal stond naar complexe gebiedsontwikkelingen waar wonen, mobiliteit, duurzaamheid, economie en leefkwaliteit samenkomen. Van Schapendorp naar Mediastad De geschiedenis van het Stationshart is nauw verbonden met de ontwikkeling van Hilversum zelf. Toen in 1874 de spoorlijn werd aangelegd, was Hilversum nog een relatief klein dorp. Het station maakte de plaats bereikbaar vanuit Amsterdam, Utrecht en Amersfoort en speelde een belangrijke rol in de groei die volgde. Naarmate Hilversum zich ontwikkelde van Schapendorp tot Tapijtstad en later tot Mediastad, veranderde ook het stationsgebied. Nieuwe woonwijken ontstonden buiten het centrum aan de andere kant van het spoor, bedrijven vestigden zich in de stad en het aantal reizigers groeide. Het station moest steeds opnieuw worden aangepast aan de behoeften van een veranderende stad. Juist in Hilversum speelt daarbij nog een extra vraagstuk. Sinds de aanleg van de centrumring en de Schapenkamp in de jaren zeventig is de afstand tussen het station en het centrum groter geworden. Hoewel beide gebieden letterlijk naast elkaar liggen, worden ze ruimtelijk niet altijd als één geheel ervaren. De hedendaagse uitdagingen voor het Stationshart Het Stationshart krijgt een uitstraling die past bij Hilversum Mediastad. In het gebied wordt de Hilversumse identiteit van groen, media en architectuur duidelijk zichtbaar. Straten, lanen, pleinen en brinkjes vormen de kern van het

“De huidige herontwikkeling heeft als ambitie om het station weer dichter bij de stad te brengen. Als je straks het station uit loopt, aan welke kant dan ook, moet je direct voelen: ‘Ik sta in Hilversum Mediastad’ en loop je zo het centrum in.” Wethouder Floris Voorink gebied. Er komt meer groen en water. Aan beide kanten van het station komt er in de toekomst ruimte voor 600 tot 1.000 extra woningen. Aan de centrumzijde komen maximaal 450 woningen. Ook is er straks plek voor tenminste 12.000 m2 niet-woonfuncties zoals kantoren, creatieve bedrijven en winkels en horeca. De ambitie is om in de traditie van Dudok de gebouwen onder iconische architectuur te realiseren. De plannen vragen om een zorgvuldig uitgevoerde operatie. Want waar de plannen op papier samenkomen, brengt de praktijk weer nieuwe uitdagingen met zich mee beseft ook projectleider Mark Koolhaas: “Vroeger stond het stationsgebied aan de rand van het dorp Hilversum. Tegenwoordig zijn beiden kanten van het gebied bewoond en loopt een van de belangrijkste verkeersaders, de centrumring, erdoorheen en is het gebied ook nog een belangrijk OV-knooppunt waar dagelijks duizenden mensen gebruik van maken. We werken echt op een postzegel. Dat vraagt om hele nauwkeurige planning, omdat het ene deelproject klaar moet zijn, voordat het volgende kan starten, omdat we de bouwruimte nodig hebben.” Omgevingsmanager Serissa van den Nieuwsenhof (links) en projectwethouder Floris Voorink (rechts) staan voor een bouwplaats waar uiteindelijk de ondergrondse fietsenstalling en twee bouwblokken komen. Opereren terwijl het hart blijft kloppen Een concreet voorbeeld van die afhankelijkheden was de voorbereiding in 2026 voor de bouw van de nieuwe ondergrondse fietsenstalling, met plek voor 5.000 fietsen. Voordat de bouw van de stalling kan beginnen in 2027, moesten eerst kabels, leidingen en rioolbuizen onder het Stationsplein en de Stationsstraat worden verlegd. Onder de grond werkten verschillende netbeheerders, nutsbedrijven en telecomaanbieders tegelijk om de ondergrond vrij te maken. Dat vroeg om nauwe afstemming, omdat deze werkzaamheden precies plaatsvonden onder de belangrijkste verkeersstroom door het centrum. Omgevingsmanager Serissa van den Nieuwenhof: “Niet alleen moet nu het autoverkeer, fietsers en de buslijnen tijdelijk omrijden, maar we hebben ook te maken met een straat waar veel ondernemingen zijn gevestigd. Mijn uitdaging als omgevingsmanager is dan ook om met hen in gesprek te gaan om te kijken hoe ze zichtbaar en bereikbaar kunnen blijven.” Het Stationshart Hilversum van de toekomst De komende jaren wordt gewerkt aan een Stationshart waar wonen, werken, reizen en verblijven samenkomen. Met nieuwe woningen, een duurzaam busstation, ruimte voor duizenden fietsen, meer groen en betere verbindingen tussen het centrum, de wijk Hilversum Oost en de regio. Zoals eerdere generaties Hilversummers hun stationsgebied vormgaven rond de opgaven van hun tijd, staat Hilversum nu voor een nieuwe stap. Alleen zijn de vraagstukken complexer dan ooit. Daarom is de herontwikkeling van het Stationshart te vergelijken met een openhartoperatie: een ingrijpende vernieuwing van het kloppende hart van de stad, terwijl dat hart tijdens de operatie gewoon moet blijven kloppen. << Foto: Wiebe de Jager Stationslocaties 2026/2027 - 43

Bunnik vernieuwt stationsomgeving Van stenig kantoren- en bedrijventerrein naar groene stationswijk Wie over tien jaar uit de trein stapt in Bunnik, treft een heel ander gebied aan dan nu. Het stenige kantoren­ en bedrijventerrein De Twaalf Apostelen maakt plaats voor een groene woon­werkwijk met ongeveer 1.250 woningen, bedrijven, voorzieningen en ontmoetingsplekken. Met veel ruimte voor de fiets en voetganger. En dat allemaal vlakbij Utrecht en midden in een groene omgeving. 44 - Stationslocaties 2026/2027 B unnik wil de komende jaren flink groeien. Rond het station gebeurt dat door bestaande ruimte anders te gebruiken. Het verouderde bedrijventerrein De Twaalf Apostelen, waar inmiddels ook panden leegstaan, maakt stap voor stap plaats voor een nieuwe woon-werkwijk. Het gebied ligt op een aantrekkelijke plek. “Bunnik is een belangrijke schakel tussen Utrecht en de regio”, vertelt stedenbouwkundige Maartje Luisman van SVP Architectuur en Stedenbouw. “In de regio wordt al langer gekeken hoe stations rondom Utrecht, de zogenoemde regiopoorten, beter kunnen worden benut. Het is logisch om een deel van de woningbouwbehoefte juist een plek te geven bij stations die er al zijn, zoals in Bunnik.” Dicht bij stad en groen Die ligging is volgens wethouder Julie d’Hondt een van de grote kwaliteiten van Bunnik. De binnenstad van Utrecht is dichtbij,

Wethouder Julie d’Hondt “We gaan niets afdwingen, we maken ontwikkelingen mogelijk.” Julie d’Hondt net als Utrecht Science Park, terwijl ook natuurgebieden als Amelisweerd om de hoek liggen. “Je hebt hier eigenlijk het beste van twee werelden: de voorzieningen en reuring van de stad zijn dichtbij, maar tegelijkertijd heb je een hechte gemeenschap van het dorp en woon je midden in het groen.” Dat dorpse karakter moet ook bij de ontwikkeling van de stationsomgeving behouden blijven, ook al wordt er straks heel anders gebouwd dan Bunnik gewend is. Van de 1.250 woningen wordt 30 procent sociale huur. Nog eens 50 procent bestaat uit betaalbare huur- en koopwoningen. Een groot deel van deze woningen worden appartementen. “Bunnik bestaat nu vooral uit rijtjeshuizen en vrijstaande woningen”, zegt Luisman. “Bij het station gaan we meer gestapeld bouwen. De uitdaging is om dat toch te laten passen bij Bunnik en de dorpse sfeer. Dat doen we onder andere door in te zetten op gemengde buurten waar mensen elkaar kennen. Dicht bij de bestaande woonwijk blijft de bebouwing ook lager. Verder het gebied in is meer hoogte mogelijk, zo maken we een geleidelijke overgang.” Verdichten en vergroenen Wie nu door De Twaalf Apostelen loopt, ziet vooral kantoren met parkeerplaatsen eromheen. Dat beeld moet volledig veranderen. “Ons uitgangspunt is: je kunt alleen verdichten als je ook vergroent”, zegt Luisman. In het hart van de wijk komt Stationslocaties 2026/2027 - 45 een parkachtige ontmoetingsplek. Ook de straten worden groener, met ruimte voor wadi’s die regenwater opvangen. Bomen en ander groen moeten op warme dagen bovendien voor schaduw en verkoeling zorgen. De auto verdwijnt van de kavels en zoveel mogelijk uit het straatbeeld en wordt opgevangen in drie bovengrondse parkeergarages, oftewel parkeerhubs. De fietser krijgt ruim baan. “Station Bunnik is echt een fietsstation”, zegt D’Hondt. Veel reizigers stappen hier uit om verder te fietsen naar Utrecht Science Park, op ongeveer tien minuten fietsen. “En je

fietst ook zo het landschap in via de nieuwe fietsbrug over de A12. Dat maakt dit een ideale locatie.” Ruimte voor plannen van grondeigenaren Bijzonder aan de ontwikkeling is dat de gemeente zelf vrijwel geen grond bezit in het gebied, uitgezonderd het openbaar gebied. Ze kan dus niet simpelweg bepalen wat waar en wanneer wordt gebouwd. De gemeente heeft daarom in het Masterplan Stationsomgeving Bunnik kaders en spelregels opgesteld waarbinnen grondeigenaren zelf plannen kunnen ontwikkelen. Het masterplan is gemaakt door SVP Architectuur en Stedenbouw, OKRA landschapsarchitecten en CROSS Architecture. Initiatiefnemers kunnen bovendien extra ontwikkelruimte krijgen als hun plan meer te bieden heeft voor het gebied. Bijvoorbeeld als ze woningen voor bijzondere doelgroepen bouwen, uitzonderlijk duurzaam ontwikkelen of niet-woonfuncties toevoegen op de begane grond, zoals een buurtkamer, een gedeelde werkruimte of een zorgfunctie. “Deze aanpak krijgt eigenaren in beweging”, stelt D’Hondt vast. “Het masterplan is oktober 2025 vastgesteld en eind 2026 lopen er gesprekken over zeven à acht initiatieven. Het gaat in sneltreinvaart.” Volgens Luisman staan sommige eigenaren de komende jaren voor een logisch keuzemoment, bijvoorbeeld omdat huurcontracten aflopen: knappen ze hun pand op of kiezen ze voor sloop en nieuwbouw? D’Hondt benadrukt dat eigenaren zelf bepalen of ze meedoen. “We gaan niets afdwingen, we maken ontwikkelingen mogelijk.” Dat geldt ook voor de bedrijven die nu in het gebied zitten. Sommige passen straks misschien niet goed meer in een wijk waar ook veel mensen wonen. De gemeente wil deze bedrijven niet zomaar wegsturen, maar samen met hen zoeken naar een geschikte andere plek. Om te voorkomen dat uiteindelijk een verzameling losse projecten ontstaat, beoordeelt een gemeentelijk regieteam alle plannen en bewaakt het de samenhang voordat er een besluit over wordt genomen. Dat geldt ook voor de openbare ruimte en het landschap. Luisman: “Bij iedere ontwikkeling leg je eigenlijk een nieuw stukje van de puzzel.” 46 - Stationslocaties 2026/2027

Meer leven rond het station Er komen veel woningen, maar het gebied moet meer worden dan alleen een woonwijk; er blijft ook ruimte voor werkgelegenheid. Langs het spoor is bijvoorbeeld ruimte voor kantoren, juist omdat sommige plekken door geluid minder aantrekkelijk zijn voor woningen. Verder wordt gedacht aan een buurtkamer, kleinschalige horeca, eerstelijnszorg, kinderopvang en mogelijk op termijn een supermarkt. De 1.250 nieuwe woningen zorgen voor de nodige levendigheid en extra draagvlak voor nieuwe voorzieningen in het gebied. Op dit moment zijn er bijvoorbeeld nog te weinig reizigers en omwonenden voor horeca bij het station. Met 1.250 nieuwe woningen kan dat veranderen. De eerste verandering is zelfs al zichtbaar. Twee leegstaande kantoorpanden zijn door het COA gekocht en opgeknapt voor opvang. In het gebied wonen verschillende vluchtelingen, waaronder Oekraïners. D’Hondt ziet het als een voorproefje van de transformatie. “Vroeger kon je hier ’s avonds bij wijze van spreken een kanon afschieten. Nu komt er al meer reuring.” Eerste projecten binnen enkele jaren Wanneer de hele stationsomgeving klaar is, valt nog niet precies te zeggen. Omdat de gemeente afhankelijk is van initiatieven van grondeigenaren, laat de ontwikkeling zich niet volledig plannen. Voor de totale transformatie denkt de gemeente aan een periode van tien tot vijftien jaar. De eerste “Ons uitgangspunt is: je kunt alleen verdichten als je ook vergroent” Maartje Luisman Maartje Luisman projecten zouden al binnen tweeënhalf jaar kunnen starten. Voordat het zover is, zijn er nog uitdagingen. Zo moet onder andere duidelijk worden hoe de parkeerhubs worden ontwikkeld, gefinancierd en beheerd. Daarnaast speelt netcongestie. Daarover is de gemeente in gesprek met Stedin. De nieuwe wijk betekent niet alleen meer woningen, maar ook meer inwoners. En dat is goed voor het dorp, zegt D’Hondt. “Het is fijn als iemand die in Bunnik opgroeit hier straks ook kan blijven wonen. En extra inwoners zorgen ervoor dat bijvoorbeeld de boekwinkel en de bakker ook in de toekomst open kunnen blijven.” Zo moet er de komende jaren veel meer ontstaan dan alleen een nieuwe woonwijk naast het station. De ambitie is een groen en autoluw stuk Bunnik waar wonen, werken en ontmoeten samengaan. Een wijk die nog beter gebruikmaakt van wat deze plek nu al bijzonder maakt: het station, Utrecht dichtbij, het landschap om de hoek en het dorpse karakter van Bunnik. www.stationsomgevingbunnik.nl << Stationslocaties 2026/2027 - 47

De ontwikkeling van stationsomgevingen: van locaties naar plekken Tony Wijntuin (WYNE Strategy & Innovation) Stationsontwikkeling door de jaren heen In het artikel uit 2018 stond het station zelf centraal. Onze oproep: naast hard-core —stationsretail meer inzetten op verblijf en ontmoeting, met minder ketens en meer lokale ondernemers ín het station. In 2020 zette corona het rigide verdienmodel van stations zwaar onder druk: 55 tot 60 procent minder reizigers liet zich voelen in de omzethuren. Tegelijk kwamen de achterkanten van stations in beweging. In Tilburg, Breda en langs de IJ-oever ontstond aandacht voor het activeren van voormalige no-go zones. Het station werd steeds meer een verbinder tussen binnenstad en nieuwe gemengde gebieden. Die ontwikkeling is nog in volle gang: stationsgebieden groeien uit tot volwaardige stadsdelen. Het Beurskwartier in Utrecht, Knoop XL in Eindhoven, Spoorzone Zwolle, het CID in Den Haag en Rotterdam Central District, met een mix van wonen, werken, recreëren en maken, spreken voor zich. Onze visie is meegegroeid: van de binnenkant van het station, via de spoorzone naar de schaal van een stadsdeel. De rode draad bleef hetzelfde. Sec financieel rendement is niet het enige sturingsmiddel. Lokaliteit en onderscheidend vermogen zijn minstens even belangrijk, en het faciliteren van Visual RCD: Treehouse. Bron: Woneninrotterdam.nl District E Eindhoven nieuw ondernemerschap en economischmaatschappelijke vitaliteit is een must. Het integraal programmeren van voorzieningen is geen restpost, maar een ontwerpopgave die vanaf het begin bij de kop moet worden gepakt. Wat is uitgekomen en wat niet Een deel van wat we hoopten, is werkelijkheid geworden. De transformatie van de achterkanten was in 2020 nog een beweging met een handvol voorbeelden; nu is het een landelijk fenomeen. Gemengde stadsdelen rond het station zijn de norm, met autoluwe straten, meer groen en voorzieningen die aansluiten bij wonen, werken en leren. Een ander deel is een belofte gebleven. Het station zelf is geen verblijfsplek geworden. Een Nederlandse Jewel Changi, een station als bestemming voor wie niet reist, is er niet gekomen. De magneetwerking is verschoven naar het gebied eromheen, met de LocHal in Tilburg als sprekend voorbeeld: een voormalige locomotievenhal die uitgroeide tot huiskamer van de stad. Inmiddels vragen we ons hardop af of het station zich niet beter sec op zijn reistaak kan richten en de brede mix aan lokaal ingebedde voorzieningen kan overlaten aan de directe omgeving. Een win-win in de keten wat ons betreft. Goede hardware, software en orgware essentieel Wie de plannen voor de negen grote stations gebieden naast elkaar legt, ziet een opvallend patroon. Over wonen, in totaal ruim 55.000 woningen, zijn de ambities scherp geformuleerd. Over voorzieningen wordt de taal vaag, met “horeca, buurtwinkels en ruimte voor ontmoeting” als obligate aanvulling. Dat dat anders moet, heeft iedereen door, maar hóe is nog niet overal geland. In onze visie is het essentieel om drie lagen goed te definiëren en in te regelen: de hardware (de gebouwde omgeving), de software (de positionering en het voorzieningenprogramma) en de orgware (de ontwikkeling, realisatie en het beheer van dat programma). Positionering: overal een innovatiedistrict Den Haag, Zwolle, Tilburg, Eindhoven en de Zuidas profileren zich alle vijf als kennis- of innovatiedistrict. Een label dat iedereen 48 - Stationslocaties 2026/2027

voert, heeft geen onderscheidend vermogen en roept de vraag op wat het DNA van de plek is, ook ten opzichte van de binnenstad of vergelijkbare gebieden. Zonder scherpte ontstaan ‘vlees-noch-vis’-plekken, met risico op kannibalisatie of afglijden naar gebieden waar niemand bewust voor kiest. Programma (software): van restpost naar masterplan Het voorzieningenprogramma wordt nu vooral afgeleid van het aantal woningen: een supermarkt, horeca, een gezondheidscentrum en o ja, een gym. Nodig, maar absoluut niet genoeg. Duizenden nieuwe bewoners, werkenden en reizigers hebben ook behoefte aan voorzieningen die uniek zijn voor de plek en bezoekers van buiten trekken: cultuur, sport, onderwijs, maakruimte en plekken om elkaar te ontmoeten. Tilburg liet met de LocHal zien wat er gebeurt als je bewust een publiekstrekker ‘programmeert’. Utrecht maakt in het Beurskwartier expliciet ruimte voor urban sports, cultuur en betaalbare werkplekken. Zwolle geeft in WärtZ ruimte aan creatieve makers. Waardevolle ‘uitzonderingen’ die wat ons betreft de standaard moeten worden. Platform (orgware): wie borgt denken en doen? Hoe goed de plannen ook zijn, ontwikkeling, realisatie én beheer van het voorzieningenprogramma sneuvelen als er parallel aan de masterplanning geen harde afspraken zijn over de plintenregie. Hoge grondprijzen, versnipperd eigendom, knellende RO-kaders, complexe regelgeving en tegenstrijdige belangen zijn het ideale recept voor gebrekkige samenwerking in de gouden driehoek. Visual Zwolle: Wartz. Bron: Nieuwbouw.nl Hoe beter gemeente, vastgoedpartijen en ondernemers aan de voorkant een gedragen visie uitwerken, inclusief regieafspraken (wie doet wat, waar, waarom, wanneer, waarmee en hoe), hoe groter de kans op een succesvol en toekomstbestendig proces tot en met exploitatie. Neem de ‘samen-risico-dragen’-aanpak van Tilburg. De gemeente kocht in 2010 het voormalige NS-terrein achter het station en ontwikkelt het in een 50/50 publiekprivate samenwerking met SDK Vastgoed (VolkerWessels). Door eerst zelf te investeren in de openbare ruimte en de LocHal, beslist de gemeente mee over programma, fasering en exploitatie. Of de ‘regie-door-eigendom’-strategie van Eindhoven. De gemeente vestigde een voorkeursrecht op Fellenoord en kocht sinds eind 2024 voor ruim € 100 miljoen stap voor stap kantoren in het stationsgebied om speculatieve beleggers te weren. Zo stuurt zij zelf actief op de transformatie naar een groene woon-werkwijk. Twee verschillende routes, met dezelfde les: wie regie wil, moet positie nemen. What’s next? In Stationslocaties 2025/2026 pleit APPM met Vereniging Deltametropool, Railforum en NS voor een nieuwe generatie Sleutelprojecten, waarin station en omgeving integraal worden ontwikkeld en het Rijk de regie neemt. De eerste generatie, met onder meer Rotterdam Centraal en Breda, liet volgens de auteurs zien dat die integrale benadering meerwaarde oplevert. Het voorstel voor een eigen planvormingsmethodiek, samenwerkingsmodel en financieel instrumentarium ondersteunen wij van harte. Wat nog ontbreekt, is de strategie voor ontwikkeling, realisatie en beheer van het voorzieningenprogramma dat van een knooppunt een plek maakt. Wij geven graag vijf aanvullende bouwstenen mee: 1. Positionering vóór programma. Elk Sleutelproject begint met een specifiek plekgebonden narratief. Een innovatielabel is geen positionering. 2. Voorzieningen als selectiecriterium. Naast woningen en werkplekken wordt het voorzieningenprogramma een harde voorwaarde voor het predicaat Sleutelproject, met vastgestelde ankervoorzieningen en maatwerkconcepten. 3. Openbare ruimte als ruggengraat. Zoetermeer en Alkmaar laten zien wat groen, water en een veilige, prettige verblijfsruimte opleveren: niet als sluitpost, maar als definiërend uitgangspunt. 4. Orgware in de businesscase. Betaalbare, vaste plekken voor nieuw ondernemerschap en maatschappelijke functies horen in de grondexploitatie en de huurafspraken, niet in de ambitietekst. 5. Klein is geen tweede keus. Hoorn, Alkmaar Noord en Zoetermeer laten zien dat kwaliteit geen kwestie van schaal is. Ook middelgrote knooppunten horen in de nieuwe generatie thuis. Tot slot: welke stationslocaties durven het aan? Stationsomgevingen transformeren steeds meer naar stadsdelen. De volgende stap is dat deze stadsdelen ook echt stad worden: van stationslocatie naar stationsplek. Dat vraagt van gemeenten, ontwikkelaars, beleggers en ondernemers dat ze het voorzieningenprogramma vanaf dag één op tafel leggen, met dezelfde focus als de woningbouw. Met als SMART resultaat een plekgebonden positionering, een onderscheidend voorzieningenprogramma, een aantrekkelijke en veilige openbare ruimte met voldoende groen en blauw, en een gebiedsbrede regieorganisatie die betaalbare ruimte maakt voor nieuw ondernemerschap. De lessen liggen er, in Tilburg en bij de kleinere broers en zussen in Zoetermeer, Alkmaar en Hoorn. De nieuwe generatie Sleutelprojecten vormt dé basis om ze te verankeren. De vraag uit 2020 geldt nog steeds, alleen op grotere schaal: welke stations durven het aan? Durven ze het station terug te geven aan de reiziger en de omgeving aan de stad? Anders bouwen we woonwijken bij het station, in plaats van kraamkamers voor vernieuwing. Stationslocaties 2026/2027 - 49 <<

Groeiend Almelo wil station veiliger maken en ruimte houden voor meer treinen Eerst de achterkant, later het hele station Station Almelo behoort tot de drie stations waar het Rijk als eerste de sociale veiligheid wil verbeteren. Almelo wil bij de veiligste stations van Nederland horen en denkt daarom aan een bredere tunnel en een volwaardige entree aan de Kerkelandenzijde. Tegelijk raakt de spoorcapaciteit nu al in de knel. Terwijl rond het station duizenden woningen verrijzen, houdt de gemeente daarom ruimte vrij voor een extra perron. 50 - Stationslocaties 2026/2027

W at moet er binnenkort aan het station gebeuren en wat vraagt de groei van Almelo over tien of twintig jaar? De gemeente werkte die vragen met provincie Overijssel, het Rijk, ProRail, NS en andere vervoerders uit in vier scenario’s. Twee voorkanten Voorlopig blijft het station gewoon in de huidige vorm staan. De eerste ingrepen richten zich op de onderdoorgang. “Die is vrij smal en geeft soms een onveilig gevoel”, zegt wethouder Jeffrey Hinnen in zijn werkkamer in het Almelose stadhuis. “Ook de toegankelijkheid via de liften en trappen moet beter.” Aan de huidige achterkant ligt de wijk Kerkelanden, waar veel woningen bijkomen óf een opknapbeurt krijgen. “Het ROC opende daar een nieuwe locatie, belangrijke stromen reizigers komen dus ook vanaf die kant”, zegt Hinnen. “En het station vormt de verbinding tussen twee delen van de stad. Die verbinding moet prettiger.” Almelo wil hier een volwaardige entree maken. Ook aan de huidige voorkant ligt werk. Volgens Hinnen kan het stationsplein daar wel wat meer groen gebruiken. Rond het station bouwt Almelo intussen door. In de Spoorzone (Westerdok, Achter de Molen en Kerkelanden), binnenstad en directe omgeving ziet de gemeente ruimte voor ongeveer 3.000 tot 4.000 woningen. Naast het station verrijst ook de nieuwe rechtbank. “Daar ben ik blij mee, want Almelo is van oudsher een bestuursstad”, zegt Hinnen. Het huidige gerechtsgebouw is inmiddels van de gemeente. “Komend jaar consulteren we de markt over de kansen om het gebouw te transformeren naar wonen, werken of een combinatie daarvan.” Bij al die plannen wordt er door de in Almelo geboren en getogen Hinnen ook gewerkt aan samenhang. “De overgang Wethouder Jeffrey Hinnen “Het station vormt de verbinding tussen twee delen van de stad. Die verbinding moet prettiger.” van het station naar de binnenstad willen we veel natuurlijker maken, meer uitnodigend ook om van het station de stad in te gaan en andersom. Het Kanaalpark gaat hier als groene verbinder een belangrijke rol bij spelen.” Waar laat je een extra perron? Met 50.000 arbeidsplaatsen op circa 80.000 inwoners trekt Almelo iedere dag veel werknemers van buiten. Tussen 2015 en 2025 kwamen er 7.680 banen bij, terwijl de woningbouw Artist Impression Kanaalpark Stationslocaties 2026/2027 - 51

Artist Impression Westerdok achterbleef. Het aantal huishoudens groeit jaarlijks met 0,7 procent, de woningvoorraad hield dat met een stijging van 0,4 procent niet bij. “We bouwen al langere tijd te weinig voor de vraag”, geeft wethouder Hinnen aan. Daarom plant Almelo tot 2050 15.000 nieuwe woningen, ook omdat het Rijk van Twente vraagt fors meer woningen te bouwen. “Als stad willen we graag dat meer mensen in Almelo gaan wonen, in plaats van dat ze vanuit andere steden met de trein of auto naar hun werk in Almelo reizen”, zegt Hinnen. We zetten dan ook volop in op nieuwe plekken om te wonen, aan de rand van de stad en ook rond het station. Juist daar moet ook ruimte blijven voor uitbreiding van het spoor. Die uitbreiding is zeker nodig als de Nedersaksenlijn er komt. Voor de verbinding Dronefoto Westerdok Spoor tussen Enschede en Groningen liggen twee mogelijkheden op tafel: reizigers stappen in Almelo over óf de trein rijdt via Almelo rechtstreeks door. Wethouder Hinnen geeft duidelijk de voorkeur aan die laatste variant. “Dan hoeven mensen niet van de ene naar de andere trein, met alle vertragingskansen die daarbij horen. Maar er moet dan wel een perron bij. En dat past niet in de huidige configuratie.” “Dat is de lange termijn”, zegt Hinnen. “Voor de korte termijn zetten we samen met onze spoorse partners, provincie en Rijk, in op het verbreden van de tunnel en aanpassing van het ontvangstdomein aan de huidige achterkant. Met de bouw van circa 1.000 woningen in Kerkelanden wordt er een echte voorkant van het station gemaakt.” De kosten van deze eerste stap worden geschat op 20 tot 30 miljoen euro. Almelo lobbyt onder andere bij het Rijk om deze investering mogelijk te maken. Hinnen: “Voor mij geldt: op korte termijn realiseren wat al in gang is gezet en bij alle afwegingen het langetermijnperspectief voor de stad in beeld houden. Op deze manier kan de groei van de stad hand in hand gaan met de groei van het station.” Almelo weet nog niet wanneer de uitbreiding van het station er komt. Waar voorlopig geen woningen mogen komen, ligt inmiddels wel vast. “De woningbouw gaat snel. Dan moet je niet bouwen op de plek waar later het station moet uitbreiden.” Voor de ontwikkeling van de hele spoorzone kijkt Hinnen alvast vooruit: “Als we over tien jaar weer bij elkaar aan tafel zitten of ergens koffie drinken, hoop ik dat we terugkijken en zeggen: dat is echt mooi geworden.” << Meer informatie Over de Spoorzone: www.almelo-centraal.nl Over de gemeente: www.almelo.nl 52 - Stationslocaties 2026/2027

“Als we over tien jaar weer bij elkaar aan tafel zitten of ergens koffie drinken, hoop ik dat we terugkijken en zeggen: dat is echt mooi geworden.” Maquette Westerdok Stationslocaties 2026/2027 - 53

Stationslocaties: ankerpunten in gebiedsontwikkeling Veel stationslocaties ontwikkelen zich in hoog tempo van ‘reizigersmachines’ naar ankerpunten in bredere gebiedsontwikkelingen. Rond stations komen immers veel opgaven uit de ruimtelijke ordeningspraktijk samen: mobiliteit en woningbouw, kantoren en andere werkfuncties, voorzieningen, openbare ruimte en ontmoeting. Daarmee zijn stationslocaties interessante laboratoria voor de vraag hoe maatschappelijke ambities niet alleen kunnen worden gestapeld, maar vooral in samenhang kunnen worden gerealiseerd. S tations zijn steeds nadrukkelijker onderdeel van regionale en soms zelfs (inter)nationale ontwikkelperspectieven en bovenlokale bestuurlijke afspraken. De ontwikkeling van een stationsgebied is daarmee allang niet meer uitsluitend een lokale of infrastructurele opgave. Verschillende schaalniveaus, publieke en private belangen en investeringsagenda’s komen er samen. Juist daarom ontstaan hier nieuwe vormen van samenwerking. Van reizigersmachine naar stedelijk ankerpunt De ontwikkeling van Zwolle laat de verschuiving goed zien. De Spoorzone is veel meer dan een vernieuwd station: het gebied moet uitgroeien tot een nieuw stedelijk milieu met woningen, werkgelegenheid, onderwijs, cultuur en groen. Alleen al op de NS-gebieden rond het station zijn circa 1.200 woningen voorzien. Het Rijk heeft Zwolle bovendien Stationsgebied Groningen. Beeld: Kees de Graaf aangewezen als nationaal grootschalig woningbouwgebied, met een opgave van circa 8.800 woningen. Het station wordt daarmee onderdeel van de ruimtelijke strategie voor een veel groter gebied. Ook Groningen laat zien hoe de betekenis van het station verandert. De ontwikkeling van Suikerzijde en Stadshavens/ Eemskanaalzone wordt door het Rijk ondersteund met tientallen miljoenen euro’s voor gebiedsmaatregelen en moet duizenden woningen mogelijk maken. Het nieuwe station Suikerzijde is daarbij geen toevoeging achteraf, maar onderdeel van de strategie om de nieuwe stadswijk vorm te geven. Verschillende modellen van samenwerking De verbreding van de opgave heeft gevolgen voor de manier waarop stationslocaties worden ontwikkeld. Zodra wonen, openbare ruimte, vastgoed, infrastructuur en economische ontwikkeling samenkomen, zijn meerdere partijen nodig. Nijmegen is daarvan een uitgesproken voorbeeld. Gemeente, provincie, Rijk, ProRail en NS trekken gezamenlijk op. De plannen voor de centrumzijde omvatten onder meer een nieuwe stationshal, een fietsenstalling voor 7.000 fietsen, een busstation en een groen stationsplein. Opvallend is dat het Rijk via de Woningbouwimpuls niet alleen woningen ondersteunt, maar ook investeringen in de openbare ruimte mogelijk maakt. Een instrument voor woningbouw wordt daarmee onderdeel van een bredere gebiedsontwikkeling, waarbij publieke investeringen in de stationsomgeving private woningbouwinitiatieven moeten helpen aantrekken. Andere gebieden kiezen andere routes. Bij Fellenoord in Eindhoven ligt het accent sterk op publiek-publieke samenwerking. In Heerhugowaard, inmiddels onderdeel van gemeente Dijk en Waard, wordt gewerkt met het DAT-model (Developing Apart Together): partijen werken samen aan het beste plan voor het gebied, maar behouden hun eigen grondpositie en verantwoordelijkheid. Er ontstaat zo een repertoire aan samenwerkingsvormen. Welke vorm passend is, hangt af van de institutionele, financiële, relationele en ruimtelijke kenmerken. Het Rijk als hernieuwde gebiedsontwikkelaar? Ook de rol van het Rijk verandert. Waar de betrokkenheid traditioneel vooral was gericht op spoorinfrastructuur en bereikbaarheid, raakt die steeds nadrukkelijker verweven met woningbouw en stedelijke ontwikkeling. De vraag is niet langer alleen waar infrastructuur nodig is, maar ook welke stedelijke 54 - Stationslocaties 2026/2027

De Stichting Kennis Gebiedsontwikkeling maakt in samenwerking met de Technische Universiteit Delft de Leerstoel Gebiedsontwikkeling mogelijk. Aan de faculteit Bouwkunde in Delft worden wetenschap, praktijk en beleid met elkaar te verbonden en het vak gebiedsontwikkeling ontwikkeld en uitgedragen. Meer dan 60 praktijkpartners zijn aangesloten bij de SKG en profiteren van de nieuwste kennis, interessante bijeenkomsten, opleidingen en online content. Meer weten? https://stichtingkennisgebiedsontwikkeling.nl/over-skg/ Nieuwe stationshal Groningen. Beeld: Kees de Graaf ontwikkeling een infrastructuurinvestering mogelijk en rendabel maakt – en omgekeerd welke infrastructuur nodig is om nationale woningbouwambities te realiseren. Den Bosch laat nog een meer klassieke rol zien. Het Rijk investeert meer dan honderd miljoen in het stationsgebied, onder meer in capaciteit, perrons en een nieuw busstation, terwijl de gemeente de omliggende gebieden samen met marktpartijen en maatschappelijke partners ontwikkelt. In Eindhoven gaat de integratie verder. De Internationale Knoop XL moet circa 11.600 woningen opleveren. Infrastructuur is hier geen afzonderlijke randvoorwaarde, maar integraal onderdeel van de gebiedsontwikkeling. Ook hier wordt een forse Rijksbijdrage ingezet om woningbouw in Eindhoven en Veldhoven beter te ontsluiten. Station, OV-knoop en stedelijke ontwikkeling worden als één opgave benaderd. Zo ontstaat een waaier van Rijksbetrokkenheid: van directe financiële investeringen in station en infrastructuur tot institutionele afspraken, expertise, capaciteit en bestuurlijke betrokkenheid. De rol van het Rijk verschuift daarmee van uitsluitend investeerder in infrastructuur naar mede-ordenende partij en partner in stedelijke ontwikkeling. Geen blauwdruk, wel publieke ‘regie’ De ontwikkeling van stationslocaties laat daarmee iets wezenlijks zien over de toekomst van gebiedsontwikkeling. De complexiteit zit niet alleen in het combineren van functies, maar vooral in het organiseren Stationsgebied Eindhoven (2025). Beeld: shutterstock 2710923037 (whereguygoes001) van samenwerking tussen partijen met verschillende belangen, verantwoordelijkheden, eigendommen en investeringshorizonnen. Dat vraagt om stevige publieke betrokkenheid, maar ‘regie’ vraagt niet noodzakelijkerwijs om meer hiërarchische sturing. Publieke regie kan juist betekenen dat overheden langjarige kaders stellen, besluiten durven nemen, partijen bij elkaar brengen, publieke belangen bewaken, expertise organiseren en ruimte creëren voor private investeringen. Stationslocaties zijn daarmee niet alleen ankerpunten in de stad. Ze zijn ook proeftuinen voor een nieuwe verhouding tussen overheden, marktpartijen en andere betrokkenen. Juist op deze plekken moeten partijen elkaar vinden om de toekomst van de stad mogelijk te maken. << Stationslocaties 2026/2027 - 55

Sfeerimpressie nieuw viaduct Ringbaan West versterkt verbinding tussen Tilburg West en de Spoorzone Tilburg toont lef en ambitie in volgende groeifase Spoorzone De Tilburgse Spoorzone viert dit jaar haar 15­jarig jubileum. In die tijd transformeerde het voormalige NS­werkplaatsterrein tot een bruisende plek om te wonen, werken, leren en bezoeken. Tijdens het Spoorzone Symposium in mei blikten samenwerkingspartners terug en vooruit op de mooie ontwikkelingen in dit gebied. Voor het publiek was in september daarnaast het gratis evenement Spoorzone Ontspoort, met rondleidingen, workshops, live­muziek, open deuren bij de ondernemers in het gebied én een inkijkje in de toekomstige bouwplannen. Want Tilburg is nog lang niet klaar! De stad met lef en ambitie werkt verder om de vele spraakmakende Spoorzoneplannen te verwezenlijken. En kan daar binnenkort weer volop partners gebruiken als ontwikkelaars, investeerders en bouwbedrijven voor de gebiedsontwikkeling van de Stationsbuurt in West. 56 - Stationslocaties 2026/2027

Wethouder Bas van der Pol I Foto Joris van Blerck W Stationsbuurt impressie Staatsliedenbuurt ethouder Bas van der Pol (met onder meer stedelijke ontwikkeling, ruimtelijke ordening, omgevingskwaliteit, slimme energie en aanpak netcongestie in zijn portefeuille) kent de stad in al zijn facetten en vanuit verschillende rollen. Als kind dat opgroeide in de wijk West. Later als professional werkte hij bij het Centrum voor Architectuur en Stedenbouw, een culturele instelling die het debat organiseerde over de ontwikkeling van Tilburg. Daarna was hij kwartiermaker voor het sleutelproject binnen de Spoorzone, de LocHal: een gebouw dat diverse prijzen binnensleepte, waaronder “beste gebouw van de wereld”. In 2021 werd Van der Pol wethouder. Stationslocaties 2026/2027 - 57

TRESIA West ­ SDK Vastgoed Groene buitenruimtes met link naar verleden Vol enthousiasme vertelt Van der Pol over de vele stappen die in het afgelopen jaar weer zijn gezet. ‘Op de plek van de oude schafttuin van de voormalige NS-werkplaats, in het hart van de Spoorzone, is een mooie binnentuin aangelegd, met nieuwe bomen, meer planten en minder verharde ondergrond. We hebben hier ook spoorse elementen teruggeplaatst zoals stootblokken, om de link met het verleden te behouden. Het is voor veel mensen waardevol dat zoiets uit het verleden weer een plek krijgt en levend wordt gehouden. Zo gaan we binnenkort ook een oude ketel uit het voormalige Ketelhuis terugplaatsen in de openbare ruimte. Het gaat niet alleen over stenen en grootschaligheid. Het gaat ook over snappen wat de cultuur van de stad is en wie de mensen zijn. En dat zit ‘m vaak in dit soort kleine dingen.’ De link naar vroeger zie je ook terug in het Burgemeester Stekelenburgplein en de Locomotiefboulevard, waar flink wordt geïnvesteerd in meer groen en een inrichting die eer doet aan het verleden. Beide zijn begin 2027 klaar. Torenhoge woonambities Direct naast het centraal station werd de start gevierd van de bouw van deelgebied Zwijsen. Daar verrijzen de komende jaren vier woongebouwen. ‘De eerste woontoren staat nu in de steigers, die zie je de komende tijd groeien naar zo’n 60 meter, met 18 verdiepingen. De andere drie gebouwen zijn inmiddels ook vergund, dus die gaan hopelijk snel volgen.’ 58 - Stationslocaties 2026/2027 Nieuwbouwtraject TRESIA ligt in het overgangsbied tussen de levendige spoorzone en de kleinschalige woonwijk Theresia aan de achterzijde van het station. ‘In dit gebied brengen wij die twee werelden samen. De bouw van de in totaal negen woongebouwen start in 2027. De eerste 39 koopappartementen en vijf stadswoningen gaan binnenkort in de verkoop.’ Net buiten dat gebied is De Burgemeester in aanbouw. Naar verwacht worden in 2028 in dat gebouw 150 appartementen opgeleverd. Tegenover De Burgemeester worden oude werkplaatsen gerenoveerd, waarvan de Koepel en de Wagenmakerij volgens Van der Pol het pièce de résistance zijn. ‘Daar gaan we met dezelfde ambitie aan de slag als destijds met de LocHal. Het zijn moeilijke en uitdagende projecten, maar ooit gaan we daar ook weer mee in de prijzen vallen’, voorspelt hij zelfverzekerd. “Prijzen zijn natuurlijk geen doel op zichzelf maar ze illustreren dat we kwaliteit vooropstellen. We gaan voor projecten die van toegevoegde waarde zijn.” Nieuwe verbinding tussen groene zone en Kenniskwartier De Tilburgse Spoorzone loopt via de Ringbaan-West helemaal door naar de westzijde van de stad. Ook het Spoorpark behoort hiertoe, enkele jaren geleden aangelegd op initiatief en in opdracht van het grootste burgerinitiatief ooit in Nederland. “Het wordt door een onafhankelijke stichting beheerd.”

Het spoorviaduct Ringbaan-West wordt in 2029 vervangen. ‘In het ontwerp van het nieuwe viaduct is rekening gehouden met de verbinding die het straks gaat vormen tussen de groene zone van het Spoorpark en het daarachter gelegen Kenniskwartier.’ De zuidelijke kant van het viaduct komt op palen te staan. Zo ontstaat onder het viaduct een plein dat belangrijke plekken zoals het Spoorpark, de Reitse Campus en het Kenniskwartier met elkaar verbindt. In de omgeving van het viaduct worden veel nieuwe woningen gebouwd en wordt ruimte ingericht voor vrije busbanen. “In de ruimte naast en onder het viaduct willen we onder meer sport en spel programmeren.” Schaalsprong in naoorlogse wijk Tilburg-West Tot 2050 moeten er in Tilburg ca. 35.000 woningen bijkomen. Het stadsdeel Tilburg-West wordt de plek waar deze schaalsprong voor een deel gaat gebeuren. ‘Er is al een station (Tilburg Universiteit), veel groen in de buurt en een groot wijkwinkelcentrum, de Westermarkt. Dat zijn goede uitgangspunten om mee aan de slag te gaan.’ Het Kenniskwartier vormt een belangrijk deel van West. Hier komen 7500 nieuwe woningen (voor diverse doelgroepen) en 90.000 m2 aan maatschappelijke functies (zoals scholen en huisartsen) en economische functies (werken in de wijk). De Westermarkt wordt weer het hart van West met winkels en maatschappelijke functies; bestaande buurten en scholen worden versterkt. Nieuwe verbindingen, mobiliteitshubs en een vernieuwd Station Tilburg Universiteit verbeteren de verkeersstromen. Daarnaast wordt ingezet op meer banen in het gebied door een sterke wijk- én kenniseconomie. De vijf ontwerpprincipes voor het Kenniskwartier Van der Pol noemt de ontwikkeling van het Kenniskwartier ‘een complexe, ambitieuze en veelzijdige opgave’ waar een groot team samen met vele partners en in open dialoog met de stad aan werkt. Er zijn vijf ontwerpprincipes vastgesteld, die de wethouder toelicht: 1. GENEREUS GROEN ‘De bestaande wijk heeft veel volwassen bomen, prachtige lanen en mooie vijverpartijen. Dat wordt onze basis. We zetten in op compact bouwen en ontwerpen integraal aan de inrichting van de openbare ruimte, het groen en het watersysteem. Zo kunnen onze inwoners fijn recreëren en sporten. Bestaand groen als het Westerpark en het Wandelbos gaan we versterken en langs het spoor komt een nieuw park.’ 2. STAD AAN JE VOETEN ‘Alles moet goed bereikbaar zijn. Via aantrekkelijke wandelen fietsroutes is het straks gemakkelijk om voorzieningen, openbaar vervoer en recreatieplekken te bereiken. Met dit principe stimuleren we een gezonde, actieve levensstijl en duurzame mobiliteit.’ 3. THUIS IN EEN GEMENGDE BUURT ‘We hebben hier te maken met een grootschalige gebiedsontwikkeling in een bestaande wijk. De mensen die er al wonen zijn net zo belangrijk als de mensen die erbij gaan komen. We willen ervoor zorgen dat het gebied zich sociaal-inclusief ontwikkelt, met een gezonde mix van diverse woontypen, goede buurtvoorzieningen en genoeg ruimte voor ontmoeting.’ Dit is extra belangrijk omdat West onderdeel is van het Nationaal Programma Leefbaarheid en Veiligheid. 4. WIJKEN VAN KENNIS EN KUNDE ‘Er zitten in West heel veel kennisinstellingen: Tilburg University, Avans Hogeschool, Yonder – het vroegere ROC – en basis- en middelbare scholen. De kunde vinden we terug in de vele ondernemingen en creatieve broedplaatsen. Daar willen we op doorbouwen en de verbinding maken tussen kennisinstellingen en wat er maatschappelijk gevraagd wordt. Een voorbeeld: Avans biedt een specialisme op het gebied van duurzaam bouwen, waarvan we gebruikmaken in de ontwikkeling van deze wijk.’ 5. TYPISCH TILBURGS ‘Het is belangrijk te begrijpen wat de plekken van betekenis zijn in een stad en wat de wijk eigen maakt. Maar ook: wat zijn de karaktereigenschappen van onze stad. We zijn een experimentele en sociale stad, vol lef en ambitie. Op dat karakteristieke “Tilburgse weefsel” willen we voortbouwen. Zo ging ik vroeger als kind altijd met mijn opa een ijsje kopen bij de ijscoboer in het Wandelbos. Inmiddels staat daar de derde generatie achter de ijskar. Ik weet zeker dat daar nog steeds heel veel opa’s en oma’s met hun kleinkinderen komen. Dat is zo’n typische plek die belangrijk is voor mensen. Als je die uit de plannen schrapt heb je niet begrepen waar het om draait’ www.tilburg.nl Stationslocatie in West, wie bouwt mee? De stationsbuurt in West is één van de drie zogenaamde versnellingslocaties binnen het Kenniskwartier. Hier wordt als eerste gestart met de bouw van 500 woningen (uiteindelijk worden dat er 500-750), dicht bij het station, deels over een bestaande vijver met een parkeeropgave onder de woningen en met behoud van de bestaande kwaliteiten. Samen met een planteam van inwoners zijn de uitgangspunten op hoofdlijnen vastgelegd. Op dit moment loopt er een marktconsultatie. Van der Pol: ‘Door die reflectie op onze plannen kunnen wij straks een betere uitvraag naar de markt doen.’ Rond 1 januari 2027 komt de marktuitvraag eraan. ‘Voor beleggers, investeerders en bouwbedrijven wordt dit een geweldig project. Ze kunnen in het hart van een grootschalige gebiedsontwikkeling met enorme economische kansen hun steentje bijdragen aan het vooruithelpen van een uniek gesitueerde wijk. Vlak bij een station dat in de toekomst nog een enorme renovatie krijgt, vlak bij een bos én op loopafstand van het centrum van de stad. Waar heb je dat nou nog? Daar wil je toch aan mee bouwen?’ Stationslocaties 2026/2027 - 59 <<

Station als broedplaats voor mens en natuur Hoe groen en maatschappelijke betrokkenheid tot bloei kwamen op tion Deurne Doodlopend spoor is vertrekpunt Fervent treinreiziger Michel Lintermans vond dat het station in zijn woonplaats Deurne wel wat kleur kon gebruiken. Zijn verzoek aan NS en ProRail om bloembakken op de perrons te plaatsen, strandde op veiligheidsvoorschriften. “Ik zag dat het op andere plekken wél kon, terwijl de perrons daar nauwelijks breder zijn dan hier.” Vastbesloten de stationsomgeving te verfraaien, liet hij het er niet bij zitten. In een land waar stationsomgevingen vaak functioneel, anoniem en van beton zijn, bewijst Michel Lintermans in Deurne dat het anders kan. Wat in 2014 begon met een idee voor enkele bloembakken op het perron, groeide uit tot Coöperatie Stationspark Deurne: een bloeiende maatschappelijke proeftuin met internationale aandacht. Als alternatief stelde hij voor een groot transformatorhuis bij het station te wrappen met historische foto’s. ProRail droeg finande rest van de tienduizend euro elf bijeenbrengen. Toen crowdfunts twee tientjes opleverde, legden l en de gemeente bij. Sinds 2014 is het ontsierende stroomhuis dus bedekt met historische Deurnese beelden. Ook kwam er een watertappunt. Een coöperatie ontstond De positieve reacties van reizigers motiveerden Lintermans om door te gaan. Sponsoren zagen wat in zijn ideeën en ook de gemeente stelde structureel geld beschikbaar. Om alles goed te regelen werd een coöperatie opgericht. Die vorm maakt belangrijke zaken ls fondsenwerving mogelijk en biedt ruimte voor samenwerking. In ongeveer tien jaar groeide het plan om een grijze plek kleur te geven uit tot tschappelijk platform. “Alles draait ijwillige basis, maar de professiotuur staat.” 60 - Stationslocaties 2026/2027 Verenigd Koninkrijk als voorbeeld “Ik hou van het Verenigd Koninkrijk; je ziet daar overal bloemen op stations. Op zoek naar informatie hierover kwam ik bij Community Rail Network terecht.” Lintermans ontdekte dat het daar de normaalste zaak van de wereld is dat bedrijven, organisaties of buurtbewoners stations adopteren en het onderhoud op en rond de perrons verzorgen. Gemeenten en spoorwegmaatschappijen bieden hierbij financiële ondersteuning. Een mooi streven, vond hij. Van moestuin tot maatschappelijke missie Toen twee dames de gemeente vroegen om een locatie voor een mobiele moestuin, werd direct aan samenwerking met Coöperatie Stationspark Deurne gedacht. Het initiatief startte in de tuin van een oude arbeiderswoning in de stationsomgeving en verhuisde later naar een zichtbare plek aangrenzend aan spoor en station. “Mensen waren eerst sceptisch. Er werd geroepen dat de poep uit treintoiletten rechtstreeks op onze sla zou belanden,” lacht Lintermans. Hij liet zich niet ontmoedigen; inmiddels is de moestuin niet meer weg te denken.

De tuin is veel meer dan een plek waar sla en tomaten groeien: de lokale gemeenschap is erbij betrokken. “We kweken bijvoorbeeld groenten voor een restaurant op de hoek. Zij kopen de plantjes, wij kweken ze op en zij serveren de groenten aan hun gasten. Dat is de circulaire, lokale economie in de praktijk.” De coöperatie maait ook gras voor de gemeente. “We verfraaien de publieke ruimte én bieden kwetsbare groepen een plek.” Veilige haven voor kwetsbare groepen “Momenteel hebben we vijf status houders aan het werk die hier hun participatie-uren draaien. Zij doen alle voorkomende werkzaamheden; van groenonderhoud tot het verzorgen van de vogels en kippen. Ook lokale scholen en organisaties sluiten zich aan voor maatschappelijke stages, omdat we een veilige, laagdrempelige plek bieden.” “We verfraaien de publieke ruimte én bieden kwetsbare groepen een plek.” Dat gaat niet altijd vanzelf. Lintermans en de andere vrijwilligers zijn geen maatschappelijk werkers. Soms komen stagiairs met weinig zin of vol weerstand binnen. Juist dan blijkt wat de plek kan betekenen. “Als iemand na een paar maanden met tranen in de ogen afscheid neemt omdat hij het hier gaat missen, geeft dat een enorme kick. Er is heel veel níét in de wereld, maar er kan ook een heleboel wél.” De kracht van samenwerking Samenwerking is binnen de coöperatie een breed begrip. Arriva plaatste bijvoorbeeld een unit in de tuin. Die biedt chauffeurs een rustplek, terwijl de mensen die in de tuin werken gebruik kunnen maken van toilet en keuken. trade keurmerk Als eerste en, tot dusver, enige station in Nederland heeft Deurne iets bijzonders; een Fairtrade keurmerk. Dit is onder andere afgegeven vanwege de duurzame en sociale initiatieven die zijn voortgekomen uit het gedachtengoed van Coöperatie Stationspark Deurne. “We willen niet alleen zorgen dat het hier groen en mooi wordt, maar breed kijken naar manieren om iets goeds te kunnen bijdragen.” Van voorbeeld naar voorbeeld Waar het Verenigd Koninkrijk ooit termans’ voorbeeld was, is Stationspark ne daar nu zelf een voorbeeld. Tekst geschreven door Daniëlle van de Haterd Stationslocaties 2026/2027 - 61 “Community Rail Network organiseert jaarlijks een wedstrijd met dertien categorieën. Wij doen als enige buitenlandse inzending mee. De eerste paar jaar wonnen we brons, daarna enkele keren zilver en inmiddels tweemaal goud in de categorie ‘meest maatschappelijk betrokken treinstation’.” Vorig jaar presenteerde hij het verhaal zelfs in het parlementsgebouw in Londen, onder meer aan de Britse minister van transport. “Dat was een surrealistisch maar prachtig moment.” Toekomstdromen Veel plannen zijn uitgevoerd. Een lange muur langs het spoor kreeg een muurschildering, voor het station staan plantenbakken, reizigers kijken uit op veldbloemen en stroomhuisjes zijn gewrapt. Toch blijft er ruimte voor ideeën. “We gaan fruitbomen planten. Als buurtbewoners en reizigers dan denken: ‘Wat een lekkere appel’, plukken ze die gewoon.” Ziekte dwong Lintermans onlangs na te denken over de continuïteit en achtervang van de coöperatie. “Gelukkig stonden er direct mensen op die de kar wilden trekken. De draagkracht is gebleken, Coöperatie Stationspark Deurne gaat dus hoe dan ook door.” <<

Metamorfose station Gilze-Rijen startpunt voor verdere ontwikkelingen: ‘Het wordt hier straks zó mooi!’ Al sinds 2013 is de situatie rond het verouderde station van Rijen – een van de vier dorpen van de gemeente Gilze en Rijen – onderwerp van gesprek tussen de gemeente, ProRail, Provincie en het Rijk. Het station heeft een smal middenperron, waar aan beide kanten intercity’s en goederentreinen voorbij denderen op het hoogfrequente spoor. En er is een grote spoorwegovergang voor alle verkeer waarvan de bomen per uur ongeveer 25 minuten dicht zijn. Daar komt de komende jaren verandering in! Met de komst van een onderdoorgang voor fietsers en een complete renovatie van het station en zijn omgeving krijgt Rijen in 2030 een totaal andere entree. En daarmee begint een ontwikkeling die veel verder reikt dan alleen het stationsgebied. in de afgelopen anderhalve eeuw veel voorspoed en economische groei gebracht. De zorgen rondom het verouderde en onveilige station speelden al jaren bij de gemeente en werden later ook door het Rijk opgepakt. ‘Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) eist dat er langs deze drukke trajecten een bepaalde minimale veiligheid wordt gegarandeerd’, vertelt programmamanager Kouwenhoven. ‘De situatie met een te smal middenperron, zoals hier het geval is, voldoet daar niet aan. Een deel van de kosten voor de renovatie wordt dan ook door het Rijk betaald.’ Station Gilze­Rijen met het huidige middenperron. Foto Jacomijn Dijkers W ethouders Corné Machielsen (o.a. Ruimtelijke ordening & wonen) en Merijn Scheifes (o.a. Spoorzone) vertellen samen met programmamanager Bart Jan Kouwenhoven over de ingrijpende veranderingen die het Brabantse dorp de komende decennia te wachten staan. Want als in 2030 het station en de stationsomgeving vernieuwd zijn, liggen er nog grote opgaven op het gebied van woningbouw. ‘Over 25 jaar ken je het hier niet meer terug’, aldus Machielsen. ‘De aanpak van het station en de stationsomgeving is nog maar het begin en vormt straks een vliegwiel voor verdere ontwikkelingen.’ Even terug in de tijd Rijen kreeg al in 1863 een station, gelegen aan de toen net geopende Staatslijn E tussen Breda en Tilburg, de eerste door de Nederlandse Staat aangelegde spoorweg. De strategische ligging van Rijen, in het hart van de Stedelijke Regio Breda Tilburg, en de aanwezigheid van het station hebben het dorp 62 - Stationslocaties 2026/2027 Aan de slag! In juni 2025 kwam het definitieve groene licht voor de plannen en werd een start gemaakt met de sloop- en grondwerkzaamheden. Het maken van een onderdoorgang voor langzaam verkeer onder het spoor midden in het dorp, ter vervanging van de huidige spoorweg overgang voor alle verkeer, is een grote ingreep. Zeker gezien de relatief kleine ruimte waarop dit moet gebeuren. Daarom werden in een eerdere fase al tien woningen aan de Julianastraat, dicht bij de huidige spoorEen onderdoorgang voor langzaam verkeer vervangt de huidige overweg. Foto Jacomijn Dijkers

wegovergang, gesloopt. Tot medio 2027 zijn nutsbedrijven en de gemeente bezig met het verplaatsen van kabels en leidingen om plek te maken voor de nieuwe onderdoorgang. Het station zelf wordt straks vanaf twee zijden bereikbaar. ‘Nu hebben we één ingang aan de noordzijde,’ legt Scheifes uit. ‘Daar komt straks een ingang bij aan de zuidzijde. Het middenperron verdwijnt en wordt vervangen door twee zijperrons, met een verbinding onder het spoor via trappen en liften. Naast de bestaande fietsenstalling aan de noordzijde, komt er ook een fietsenstalling aan de zuidzijde van het station. De parkeerplaats en de bushalte blijven op de huidige plek aan de noordzijde.’ In de omgeving worden twee kruispunten en enkele wegen aangepast om de autostroom, die nu nog gebruikmaakt van de overgang bij het station, op te vangen. ‘We hebben aan de oost- en westzijde van ons dorp twee grote tunnels onder het spoor’, vertelt Scheifes. ‘De infrastructuur wordt zo aangepast dat auto’s daar naartoe worden geleid.’ Om te voorkomen dat hulpdiensten, met name de brandweer, te ver moeten omrijden zijn voor hen twee extra toegangen tot Rijen-Zuid gemaakt via een bestaande spoorwegovergang voor voetgangers en fietsers. Niets aan het toeval overgelaten Scheifes vertelt vol enthousiasme dat er in de voorbereiding over elk detail in het ontwerp goed is nagedacht. ‘Van de breedte van de traptreden tot aan de juiste verlichting, die voldoet aan de sociale veiligheidseisen.’ Het team ging op diverse fieldtrips om te kijken bij andere stations en te leren van ervaringen van andere gemeenten. Van weerstand naar enthousiasme Waar in het begin, bij de ontwikkeling van de plannen, nogal eens de hakken in het zand gingen bij inwoners, ziet het Wethouders Corné Machielsen en Merijn Scheifes projectteam nu een heel andere, positieve houding ontstaan. ‘We hebben eerdere ontwerpen voor de onderdoorgang aangepast en inwoners betrokken op allerlei manieren. De lastige en onzekere fase van “wat gaat er allemaal komen”, is nu voorbij. De plannen zijn nu duidelijk. Je ziet dat mensen nu bijna niet kunnen wachten totdat het echt gaat gebeuren. Want het wordt straks zó mooi hier!’ Compleet nieuwe, groene entree In het ontwerp van het stationsgebied is veel aandacht voor groen. ‘Voor treinreizigers vormt dit straks een compleet nieuwe entree van het dorp. Met een verdiept trappenlandschap en liften van glas. Op het autoluwe voorplein komen bankjes en veel beplanting. Het wordt hierdoor een veel fijnere verblijfsplek, wat goed past bij onze toekomstige ambities om het stationsgebied hierna nog verder te ontwikkelen.’ Het laatste stukje van het snelfietspad tussen Tilburg en Stationslocaties 2026/2027 - 63

Breda, wordt in de nabije toekomst aangelegd en loopt dan langs het stationsplein. ‘Deze nieuwe, autoluwe infrastructuur nodigt mensen straks veel meer uit om met de fiets naar het station te komen’, legt Kouwenhoven uit. ‘Het is hier binnenkort veel mooier en veiliger om te fietsen. Zo willen we die modal shift van auto naar fiets stimuleren.’ Stationsgebouw Wat niet verandert, is het iconische stationsgebouw uit de 19de eeuw, met daarin een wachtruimte voor reizigers. Een team van stationsvrijwilligers houdt daar met veel liefde en aandacht de boel netjes op orde. Ook houden ze een oogje in het zeil bij de fietsenstalling. ‘Ik vind het altijd zo bijzonder en hartverwarmend om te zien hoe zij reizigers helpen’, zegt Scheifes. Groei in woningen Terwijl er de komende jaren volop wordt gewerkt aan de transformatie van het stationsgebied, gaat de gemeente verder aan de slag met het Programma Spoorzone en het Programma Wonen. De vernieuwde stationsomgeving vormt daarmee niet alleen een nieuwe entree voor Rijen, maar ook een belangrijk onderdeel van de verdere ontwikkeling van het dorp. ‘Er moeten heel veel woningen bijkomen in onze gemeente’, vertelt wethouder Machielsen. ‘Voor jonge mensen die nu nog bij hun ouders wonen en graag een eigen woning in het dorp betrekken. Maar ook voor inwoners die kleiner willen gaan wonen. Bovendien zijn we een groeiregio binnen de SRBT (Stedelijke Regio Breda Tilburg). In de stationsomgeving en langs het spoor zien wij veel kansen voor toekomstige ontwikkellocaties voor woningen en eventuele (sociale) voorzieningen.’ Natuurlijk horen daar ook geluidswerende maatregelen bij. Rijen is nog een van de weinige dorpen in Nederland die geen geluidswering heeft langs het spoor. Binnen het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) werkt ProRail aan het stiller maken van het spoor. ‘Dat gaat hier de komende jaren ook gebeuren en heeft invloed op de leefkwaliteit in het hele dorp’, aldus Machielsen. De metamorfose van het station en de stations omgeving is nog maar het begin. Met de verbeterde bereikbaarheid, meer groen, een veiliger en aantrekkelijker stationsgebied en ruimte voor nieuwe woningen staat Rijen aan de vooravond van een flinke ontwikkeling. Een ontwikkeling die de leefbaarheid en het woongenot in het dorp de komende jaren nog verder zal versterken. << 64 - Stationslocaties 2026/2027

Stationsgebied Zwijndrecht: van plan naar praktijk Na jaren van overleggen, ontwerpen en tekenen worden de plannen voor het stationsgebied van Zwijndrecht nu zichtbaar werkelijkheid. Rondom het station wordt op steeds meer plekken gebouwd, gesloopt en gerenoveerd. Het Stationsplein krijgt een flinke impuls en er ontstaan buurten met elk hun eigen karakter. ‘Vroeger mopperden de mensen dat er niets gebeurde, nu mopperen ze wel eens dat er te veel gebeurt’ kenschetst wethouder Robert Kreukniet de situatie. Zelf is hij maar wat trots op alle actie in zijn stad. ‘We pakken nu flink door.’ O nder de naam Diztrikt wordt de komende jaren een gebied ontwikkeld binnen een straal van één kilometer rondom het station van Zwijndrecht. Een levendig Stationsplein met Woonkracht10 kantoor en horeca Het Stationsplein, aan de voorkant van het station, vormt het hart van het Stationskwartier. Hier ontstaat een levendig gebied, waar wonen, werken, ontmoeten en mobiliteit samenkomen. Het wordt het nieuwe visitekaartje voor Zwijndrecht, Maar voor het zover is vinden op deze locatie ingrijpende veranderingen plaats. De gemeente Zwijndrecht en woningcorporatie Woonkracht10 sloegen de handen ineen en werken vanaf 2019 samen aan de visie op het Stationskwartier. In de afgelopen jaren werden daar zwaar verouderde woningen vervangen door nieuwbouw, verdeeld over drie deelgebieden. Het plan omvat 147 nieuwe woningen en appartementen in een mix van sociale huur, middenhuur en vrije sector woningen. Stationslocaties 2026/2027 - 65

Op de Kop-Afslag verrijst een woontoren van elf verdiepingen als nieuw herkenningspunt aan het Stationsplein. Op de onderste twee lagen krijgt Woonkracht10 haar nieuwe stek met kantoor en woonwinkelfunctie. Woonkacht10 bestuurder Liesbeth Groeneveld is daar zeer verheugd over. ‘Deze nieuwe locatie ligt veel beter in het zicht en in de loop dan ons huidige kantoor, dat al lang niet meer aan de eisen van deze tijd voldoet. Wij gaan hier een woonwinkel creëren, waar mensen laagdrempelig naar binnen kunnen stappen en bij een kopje koffie informatie kunnen krijgen over wonen en leven in Zwijndrecht. We krijgen ook ruimtes, die door samenwerkingspartners gebruikt kunnen worden. En als ik nog verder in de toekomst kijk dan hoop ik dat onze vakmensen, die op deze locatie hun plek krijgen, nog meer hulp kunnen bieden aan onze huurders. Bij een steeds verder vergrijzende bevolking is het belangrijk dat mensen ergens terecht kunnen voor een helpende hand bij kleine klusjes, een spijker in de muur of een lampje ophangen. Dit nieuwe gebouw ondersteunt ons in het verwezenlijken van dit soort toekomstdromen.’ Wethouder Robert Kreukniet vertelt dat ook de openbare ruimte rondom het station in de toekomst wordt aangepakt. ‘Het is onze ambitie om van het Stationsplein een aantrekkelijke plek te maken om te verblijven. Nu zie je hier nog veel autoverkeer en een versnippering van niet bij elkaar passende ondernemingen. Die branchering moet veranderen. Met meer horeca, zodat mensen er graag verblijven.’ Maasterras West: duurzaam wonen op loopafstand van het station Maasterras West is een van de deelprojecten binnen Diztrikt: een nieuwe wijk waar de eerste van circa 200 koopwoningen nu in aanbouw zijn. Projectontwikkelaars Jeroen Stins van Blauwhoed en Abe Celi van VORM werken nauw samen aan deze gebiedsontwikkeling. ‘Vroeger was op deze plek een wijk met oude arbeiderswoningen, die op termijn niet meer goed op te knappen waren,’ vertelt Jeroen Stins. ‘Daarom werd gekozen voor sloop en nieuwbouw, met een geheel nieuwe stedenbouwkundige opzet. De oude straten zijn verdwenen en alle oude kabels en leidingen zijn weggehaald. Het is een ingewikkeld project met veel verschillende partijen, maar het is wel gelukt.’ Elkaar ontmoeten in pocketparkjes In de wijk komen betaalbare koopwoningen, variërend van appartementen tot eengezinswoningen, allen te koop met een Nationale Hypotheek Garantie. Maasterrras West is duurzaam en groen opgezet. Parkeren gebeurt aan de randen van de buurt, tussen de woningen komen zogenaamde pocketparkjes: groene plekken vol biodiversiteit waar kinderen spelen en bewoners elkaar ontmoeten. ‘Die ontmoetingsplekjes zijn heel belangrijk voor de sociale interactie en het welzijn van de bewoners’, zegt Abe Celi. ‘Zeker in zo’n nieuwe buurt waar mensen elkaar nog niet kennen.’ Om ontmoeting en contact tussen de toekomstige bewoners al in een vroeg stadium te stimuleren, organiseerden de ontwikkelaars een BBQ bij de start van de eerste fase van de bouw. ‘Er zijn veel jonge gezinnen en het is leuk te zien hoe snel die elkaar vinden.’ 66 - Stationslocaties 2026/2027

Ook in De Bostuinen krijgen bewoners binnenkort de sleutel. De bouw gaat razendsnel, doordat er met geprefabriceerde woningen wordt gewerkt. In totaal worden hier 193 woningen gerealiseerd, in een mix van 93 koop- en 100 sociale huurwoningen van Woonkracht10. Ook in deze wijk is er in het ontwerp rekening gehouden met plekken voor sociale interactie, waar mensen elkaar kunnen ontmoeten. Zoals in de collectieve binnentuinen of op de Delftse stoepjes voor de huizen. V.l.n.r: Jeroen Stins, Robert Kreukniet en Abe Celi Duurzame woningen met hoogste energielabel Naast groen speelt duurzaamheid een belangrijke rol in Maasterras West. Celi vertelt dat de uitstekend geïsoleerde woningen onder meer warmtepompen met bodemlussen en WTW (warmte terugwin)-installaties krijgen. De woningen krijgen hiermee een energielabel A+++ of A++++. ‘Ook hebben we rekening gehouden met waterberging. Bij stevige regenbuien wordt het water tijdelijk opgevangen en vertraagd afgevoerd, om zo het riool minder te belasten.’ Een groot pluspunt van de nieuwe wijk is de nabijheid van het station. ‘In enkele minuten loop je naar de trein en zit je binnen een kwartier in Rotterdam’, zegt Jeroen Stins. ‘De combinatie van betaalbaar wonen en een snelle treinverbinding maakt deze locatie daarom ook heel aantrekkelijk voor mensen uit de regio.’ De vaart ziet er goed in en de inrichting van het woon gebied ligt mooi op planning. Inmiddels zijn fase 1 en 2 met 118 woningen in aanbouw en fase 3a met 58 appartementen wordt naar verwachting begin volgend jaar in aanbouw genomen. Versneld van bouwtekening naar woonwijk Waar in het ene gebied nog de heipalen de grond ingaan, laten de bijna voltooide Bostuinen en De Wijck zien hoe bouwtekeningen echte woonwijken zijn geworden. ‘In De Wijck worden dit jaar alle 55 koopwoningen - 35 appartementen en 20 eengezinswoningen – opgeleverd’, aldus een trotse wethouder. ‘De inrichting van de openbare ruimte en het aanleggen van een nieuwe speelplek zijn in de afrondende fase. In het ontwerp van De Wijck is veel aandacht voor groen, rust en biodiversiteit. Er is een gezamenlijk binnen terrein, waarvan de inrichting en de beplanting door de bewoners zelf is bepaald. Als buurtschap zijn zij straks ook samen verantwoordelijk voor het onderhoud.’ Robert Kreukniet en Liesbeth Groeneveld Doorstromen Bij Woonkracht10 hechten ze grote waarde aan gedifferentieerd toewijzen van de diverse woningen. ‘Wij bouwen voor alle leeftijden’, vertelt Woonkacht10 bestuurder Liesbeth Groeneveld. ‘We hebben woningen bestemd voor jongeren, voor gezinnen, voor senioren. Als je aan een volgende levensfase toe bent, dan stroom je door en laat je de woning achter voor een andere doelgroep. Wij willen niet meer, zoals vroeger, dat mensen 50 jaar in eenzelfde woning blijven.’ Strategische partners Om niet voor elk apart project lange aanbestedingstrajecten te moeten doorlopen koos Woonkracht10 ervoor om drie strategische nieuwbouwpartners te selecteren. ‘Voor de komende vijf jaar verdelen we de bouwvolumes van de Drechtsteden over deze drie partners’, vertelt Liesbeth Groeneveld. ‘Zo versnellen we processen, verbeteren we de kwaliteit en bouwen we niet alleen woningen maar ook langdurig vertrouwen.’ Stationslocaties 2026/2027 - 67 En nu doorpakken! Voor de huidige raadsperiode heeft Zwijndrecht de opdracht om 1250 woningen op te leveren. ‘Ik ben ervan overtuigd dat we dat gaan redden’, zegt Kreukniet zelfverzekerd. ‘Daarnaast moeten we nog minimaal 1000 woningen in zogenaamde harde capaciteitsplannen hebben staan. Ook daarvan ben ik overtuigd dat dat gaat lukken. We moeten nu gewoon doorpakken op al die mooie plannen en projecten, waar we al jaren mee bezig zijn. Zo spreken we binnenkort met de gemeenteraad over een plan voor grootschalige woningbouw bij winkelcentrum Walburg en gaan we de tender uitzetten voor de ontwikkeling van Maasterras Oost, waar we 300 woningen gaan realiseren. Ja, je zult hier de komende jaren nog veel bouwactiviteiten blijven zien in onze Spoorzoen!’ << www.diztrikt.nu

Stationgebied Dronten De Pier / De Kade 48 appartementen + 5 woningen | 68 PP Start bouw 1e kwartaal 2028 De Ferdinand De Pier / De Kade De Ferdinand 68 - Stationslocaties 2026/2027 enigma architecten 36 sociaal + 14 middenhuur | 85 PP Opgeleverd 2021

1 Online Touch

Index

1. 1
2. 2
3. 3
4. 4
5. 5
6. 6
7. 7
8. 8
9. 9
10. 10
11. 11
12. 12
13. 13
14. 14
15. 15
16. 16
17. 17
18. 18
19. 19
20. 20
21. 21
22. 22
23. 23
24. 24
25. 25
26. 26
27. 27
28. 28
29. 29
30. 30
31. 31
32. 32
33. 33
34. 34
35. 35
36. 36
37. 37
38. 38
39. 39
40. 40
41. 41
42. 42
43. 43
44. 44
45. 45
46. 46
47. 47
48. 48
49. 49
50. 50
51. 51
52. 52
53. 53
54. 54
55. 55
56. 56
57. 57
58. 58
59. 59
60. 60
61. 61
62. 62
63. 63
64. 64
65. 65
66. 66
67. 67
68. 68

Home